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Im Juli 1993 kam die vierte und bisher letzte Generation des Supra auf den Markt (Modellcode JZA80), die bis August 2002 gebaut wurde.

Anfang 1986 wurde die dritte Generation des Supra vorgestellt. Sie ist zugleich die erste, die nicht mehr mit dem Namenszusatz Celica vermarktet wurde.

Die zweite Generation wurde im Herbst 1981 präsentiert. Auch sie war immer noch als Derivat des Celica Liftback erkennbar, hatte aber mit den neuen (170 PS) starken 6-Zylinder-Motoren einen komplett eigenständigen Antrieb.

Der aus dem James Bond Film bekannter 2000 GT wird von der Supra Community aufgrund des Reihen 6-er und der Coupe Form als der UR-Supra gesehen.

MK4s Blog

Der Einbau einer Aftermarket-Downpipe ist fixer Bestandteil der Basic Performance Upgrades (BPU). Er verringert den Abgasgegendruck weil der Rohrdurchmesser vergrößert und die beiden Katalysatoren ersetzt werden und ermöglicht somit höhere Ladedrücke.

Eine Downpipe für EU/US-Spec Modelle ersetzt üblicherweise die beiden hier als „OEM Downpipe mit Kat#1“ und „OEM Midpipe mit Kat#2“ gekennzeichneten Abgasrohre in einem Stück.

Benötigte Teile:

  • Downpipe passend für EU/US-Spec TT
  • Passende Dichtung 3-Loch vorne/2-Loch hinten
  • Schrauben 2x 90105-10023 für Flansch 2-Loch hinten
  • Muttern 3x 90179-10070 für Flansch 3-Loch vorne
  • Muttern 2x 94180-41000 für Flansch 2-Loch hinten
  • Eventuell neue Stehbolzen 3x 90126-10013 für Flansch vorne
  • Eventuell Sport/Rennkat zum Einschweißen (lassen)

Benötigtes Werkzeug:

  • Ratschenschlüssel mit 12er und 14er Sechskantnuss, verschiedene Verlängerungen und Gelenk
  • 12er und 14er Gabel-oder Ringschlüssel
  • Eventuell WD40/Rostlöser

Ausbau Seriendown-/Midpipe


1) Alle Schraubverbindungen mit WD40 einsprühen & Lamdasonde mit Schutzblech abmontieren.


2) Schrauben von Midpipe und Auspuffhalterung lösen und Midpipe entfernen.


3)


4) Schrauben der Downpipe mit Kat#1 lösen und Downpipe entfernen.


5) Bild Flansch Serien-Downpipe EU/US-Spec


6) Bild Kat #1 Serien-Downpipe EU/US-Spec


7) Flansch Aftermarket-Downpipe 80mm = ~3,15 Zoll

Einbau Aftermarket-Downpipe


8) Downpipe platzieren und mit Dichtung und 3x Mutter an Flansch vorne (an den Turbos) montieren.


9)


10) Downpipe mit Dichtung und 2x Schrauben+Muttern an hinteren Teil der Abgasanlage anschließen.


11) Lamdasonde mit Schutzblech an neuer Downpipe montieren, Fertig


Info: Ein Vergleichsbild zwischen EU und J-Spec TT Downpipe

Verschiedene Hersteller von Downpipes für US/EU Serienturbos

Kein anderer japanischer Tuner ist in der Branche so bekannt und lange tätig, wie es TopSecret ist. Bekannt wurde die Firma durch viele ungewöhnliche Umbauten, Erfolgen in diversen Rennserien und natürlich durch viele Tuningteile, wie dem bekannten GT300 Breitbau Bodykit, der TS Carbon Haube oder dem TS Diffusor.

Bereits vor über 20 Jahren hat die Firma TopSecret mit dem Supra GT300 ein ungewöhnliches und auffälliges Projekt mit einem 2.2 Liter gestrokten 4 Zylinder Motor geschaffen, welches als "straßenfähiges" Pendant zu der damalige JGTC RennSerie Einzug gehalten hat.

Mit dem letzten Umbau (welcher aber auch bereits ein Jahrzehnt her ist) hat TopSecret einen nicht weniger unauffälligen Supra gebaut, welcher auch viele Pokale auf internationalen Ausstellungen gewonnen hat.

Top Secret nennt es TS8012V, aus einer Zusammensetzung des JZA80 als Basis und einem 5 Liter V12 Motor - dem GZ-FE - aus dem Toyota Century. Dieser Motor ist natürlich von Grund auf mit After-Market-Teilen aufgebaut worden und wird durch zwei HKS-GT3335 Ladern auf eine Leistung von 943PS gebracht, welche (wie sollte es anders sein) durch das Getrag Getriebe gehalten wird. Für die Leistung im oberen Drehzahlbereich greift man auf Stickstoffdioxid zurück. Das Motormanagement übernimmt hier eine HKS F-Con vPro.

Neben der von TopSecret traditionell verwendeten goldenen Lackierung, ist hier natürlich der Breitbau mit seinen außergewöhnlichen Scheinwerfern ein Eye-Catcher, TopSecret nennt es "Super G-Force". Mit diesem Umbau hat "Smokey" Nagata auf der "Pista di Nardò" in Süditalien persönlich eine Höchstgeschwindigkeit von 358,22 km/h erreicht hat.

Wagen steht zum Verkauf

Am 12 Januar 2018 wird dieser bekannte TS8012V TopSecret Wagen von Nagata auf der Japan Auktion versteigert und dürfte einen Preis um die 100USD erzielen. Wer Interesse an ein einzigartiges, einmaliges und ein geschichtsträchtiges Fahrzeug einer renommierte Firma haben möchte und hierfür auch das Kleingeld bereit halten kann, der sollte zugreifen.

Die schönen Bilder des Fahrzeuges wollen wir euch natürlich nicht vor enthalten.

Auktion & Bilder Copyright: http://bhauction.jp/search/1994_TOPSECRET_TS8012V_TOYOTA_SUPRA.html

*Ein 1-poliger Umschalter hat 3 Anschlüsse (1 x in, 2 x out). In Schalterstellung "1" wird das Eingangssignal auf den ersten Ausgang gelegt, bei Schalterstellung "2" auf den zweiten Ausgang. Ein 2-poliger Umschalter hat 6 Anschlüsse (2 x 3) und kann somit zwei Signale schalten.

Dieser Artikel beschreibt, wie die serienmäßige sequentielle Turboladeransteuerung (erst startet Turbo # 1, dann Turbo # 2) elektrisch auf Parallel-Betrieb (Turbo # 1 und Turbo # 2 laufen parallel) und wieder zurück gestellt werden kann.

Funktionsweise: Über einen zweipoligen Umschalter werden die Funktionen des Abgassteuerventils und des Ansaugluftsteuerventils entweder auf "Sequentiell-Modus" oder auf "Parallel-Modus" gesetzt. Der jeweilige Modus kann während der Fahrt geändert werden.

Systemsteuerung im Detail: Normalerweise werden die Magnetventile des Abgas- und Ansaugluftsteuerventils vom Motorsteuergerät (ECU) aktiviert, wodurch der zweite Turbo ab etwa 4.500 RPM dem Ladesystem zugeschaltet wird. Bei dieser Modifikation (E-TTC) werden die Minus-Leitungen der Magnetventile über einen Schalter entweder auf Durchschleifung zur ECU oder auf Masse gelegt. Dadurch kann zwischen serienmäßiger Ansteuerung und Parallel-Betrieb hin- und hergeschaltet werden.

ACHTUNG! Dieser Umbau setzt voraus, dass Leitungen und Ventile,
ACHTUNG! insbesondere der Druckspeicher, einwandfrei funktionieren.
ACHTUNG! Vor Arbeiten an der ECU stets das Massekabel von der Batterie lösen.

Nötige Hardware: 2-poliger Umschalter* (erhältlich z.B. bei www.conrad.de)

Einbau: Der Schalter wird in die Leitungen zwischen Abgassteuerventil (VSV2) und ECU, sowie zwischen Ansaugluftsteuerventil (VSV1) und ECU eingeschleift. Die ECU (im unteren Bild links) befindet sich unter dem Teppich im Beifahrerfußraum.

Position der Signalleitungen am ECU-Stecker:


Legende: IACV = Ansaugluftsteuerventil, EGCV = Abgassteuerventil Schema der serienmäßigen Verkabelung:
Legende: Ansaugluftsteuerventil (VSV1 = grün-blaues Kabel), Abgassteuerventil (VSV2 = grün-gelbes Kabel)

Zur Installation des Umschalters müssen die zwei Kabel von den VSVs zur ECU durchtrennt, und die Kabelenden, die zu den VSVs führen, mit den Eingängen des Umschalters verbunden werden. Die Kabel, die zur ECU führen, werden mit den beiden ersten Ausgängen des Umschalters verbunden, die anderen Ausgänge des Umschalters werden auf Masse gelegt.

Schema der Verkabelung nach dem Umbau:

Anschlüsse am Schalter:

Hinweise zur Anwendung:

Umschalten von sequentiell auf parallel:
Im Leerlauf kann jederzeit von SEQ (sequentieller Ladersteuerung) auf TTC (paralleler Ladersteuerung) gewechselt werden. Sobald der erste Lader etwas Druck aufgebaut hat, wird dieser Druck über den Druckspeicher zu den Stelldosen geleitet und öffnet die Ventile. Damit ist der 2. Turbo permanent zugeschaltet.
Im mittleren Drehzahlbereich sollte nicht auf TTC-Modus umgeschaltet werden, da hierbei der 2. Turbo "kickgestartet" werden könnte, falls das Abgasbypassventil zu diesem Zeitpunkt geschlossen ist. Erst ab 4.500 RPM kann wieder gefahrlos auf TTC umgeschaltet werden, da beide Turbos dann sowieso schon parallel laufen.

Umschalten von parallel auf sequentiell:
Sowohl im Leerlauf als auch während der Fahrt kann jederzeit von TTC auf SEQ zurückgeschaltet werden, solange kein positiver Ladedruck anliegt. Zum Umschalten auf SEQ muss also nur kurz vom Gas gegangen werden.

Übersetzung aus dem Englischen von Don

Original Artikel & Bilder von mkivsupra.net
Übersetzung: Bama-Boy


Wenn BPU TwinTurbo Supras mit den Serien-Twins auf erhöhtem Ladedruck gefahren werden, ist ein FCD bei dem Seriensteuergerät unvermeidbar!

Was ist überhaupt ein Fuel Cut?

Mittels Drucksensor wird der ECU (Motorsteuergerät) laufend der aktuelle Ladedruck mitgeteilt. Übersteigt der Ladedruck einen bestimmten Wert (ca. 1,0 bar), schaltet die ECU zum Schutz des Motors die Einspritzdüsen ab (Fuel Cut). Um trotzdem einen höheren Ladedruck fahren zu können ist es also nötig, die ECU über den tatsächlichen Ladedruck zu täuschen. Dazu wird der Boost Cut Controller (Fuel Cut Defencer / FCD) zwischen Drucksensor und ECU eingeschleift.

Los geht es:

Was brauche ich? HKS FCD (Stellt ihn auf Pos 9 ein). 10mm/12 mm NUSS, Kabelklemmen und eine Zange zum ab isolieren. Die Kabelklemmen können auch durch einen Lötkolben und Schrumpfschläuche ersetzt werden.

Zuerst wird einmal die Batterie abgeklemmt um Kurzschlüsse zu vermeiden.
Nun geht es an den Beifahrerfußraum. Ihr nehmt die Fußmatte raus und zieht den Teppich zur Seite bis ihr eine große Plastikverkleidung im Fußraum seht. Unter dieser Verkleidung befindet sich das Motorsteuergerät. Nehmt die Verkleidung ab indem ihr die zwei 10 MM Schrauben entfernt.


Hier seht ihr die Abedeckung

So sieht es in etwa aus wenn die Abdeckung raus ist. Die Verbindungsstecker zu dem Motorsteuergerät müssen entfernt werden

Einer der drei Stecker lässt sich einfach abziehen – wie hier zu sehen

Die anderen beiden Stecker sind durch eine 10 MM Nuss gesichert. Entfernt die Schraube zwisch den den Beiden Steckern um diese abziehen zu können

Das Steuergerät besitzt nun keinen Kontakte mehr zu den drei Steckern und ihr könnt es einfach heraus nehmen nachdem ihr noch die Befestigungsschraube/n von dem Steuergerät gelöst hab

Auf diesem Foto könnt ihr das Massekabel unten im Bild an der Karosserie befestigt sehen. Bringt den FCD sicher unter (am besten könnt ihr ihn das zweite Steuergerät (rechts neben dem Motorsteuergerät) im Fußraum mit doppelseitigem Klebeband anbringen) - Nicht wie in diesem Foto auf dem Motorsteuergerät sondern wie gesagt auf dem Steuergerät links daneben

Verkabelung

Nun geht es an den spaßigen Teil – sucht gewissenhaft die Kabel heraus, die benötigt werden – nehmt euch Zeit damit ihr euch sicher seit das richtige Kabel gefunden zu haben. Ein Fehler und ein falsch angeklemmtes/angelötetes Kabel fatale Folgen haben!

  • Rotes Kabel – Dieses Kabel (+) an “B” anschließen. (Pin 31)
  • Schwarzes Kabel – Dieses Kabel (Masse / -) an “E” anschließen. (Pin 69) ODER im späteren Verlauf an die Karosserie anschließen. (dazu kommt noch ein Bild)
  • Gelbes Kabel – Dieses Kabel (Drucksensor) an „P“ (Steuergerätseite) anschließen. (Pin 62)
  • Weißes Kabel – Dieses Kabel (Drucksensor) an “P” (Kabelbaumseite) anschließen.

Nun wundern sich vielleicht einige Leute wie das Gelbe und das Weiße Kabel richtig angeschlossen werden. Ganz einfach: Das Kabel auf Pin 62 wird kurz vor dem Stecker (5-10 cm Restkabel verbleibend) KOMPLETT durchtrennt. Nun wird das Gelbe Kabel von dem FCD an das Kabelende zur Steuergerätseite/Steckerseite hin angeschlossen. Das Weiße Kabel wird an das andere Ende des durchtrennten Kabels (Kabelbaumseite) angeschlossen.

Wie gesagt könnt ihr die Kabel entweder mit Kabelklemmen verbinden oder mit dem Lötkolben – mir war es lieber diese Schritte mit dem Lötkolben auszuführen! Nicht vergessen vernünftig zu isolieren!

Wenn alle Kabel verbunden sind könnt ihr die ECU wieder einbauen und die 3 Stecker wieder verbinden (Nicht die 10 MM Nuss vergessen!)

Finish

Jetzt baut ihr alles wieder ein (Plastikabdeckung/Teppich/Fußmatte) und verbindet die Batterie wieder mit dem Fahrzeug. Passt auf bei der Plastikabdeckung – Sie hat einen längeren Haken der ihr Stabilität verleiht, dieser kann sich mit etwas Pech an den neu verbundenen Kabel verhaken und diese herausziehen. Startet den Motor und wundert euch nicht wenn das Standgas etwas ruhig oder zu hoch läuft – das Motorsteuergerät benötigt ein paar Minuten um das Standgas wieder richtig anzulernen.

Auf geht es - testet ob alles funktioniert – wenn ihr einen Ladedruck von z.B. 1,2 Bar stabil halten könnt ohne nach kurzer Zeit beinahe durch die Frontscheibe zu knallen habt ihr alles richtig gemacht


Automatik

Getriebe

Original von mkiv.com
Übersetzt von j.oe

Hier findet Ihr eine Anleitung zum Umbau eines Automatikgeriebe auf 6-Gang-Schaltgetriebe für den Supra TwinTurbo BJ '93 - '98, samt vielen Bildern. Ich gehe davon aus, dass Ihr die grundsätzlichen Fähigkeiten mitbringt, um ein Getriebe ein- und ausbauen zu können.
Der Großteil der benötigten Werkzeugausstattung sind Standardwerkzeuge für die Arbeiten am Getriebe.
In jedem Abschnitt werden alle erforderlichen Teile aufgelistet, um den Arbeitsschritt fertig zu stellen.
Prüft vor Arbeitsbeginn sorgfältig, ob Ihr alle Teile beisammen habt. Sehr zu empfehlen sind hier die Reparaturanleitungen von Toyota.

Schritt für Schritt - in der Reihenfolge wie ich's gemacht habe:

1. Umbau Fahrgastraum
2. Auto anheben und sichern
3. Ausbau Automatikgetriebe
4. Umbau Getriebe-Subtunnel
5. Einbau 6-Gang-Getriebe
6. Aus- und Einbau Differential mit Anbauteilen
7. Optionaler Umbau am Motor, Dämpfer am Flachtreibriemen-Spanner

FAQ


Ans Limit gestreckt

normalen Aufbau (nicht auseinandergezogen)

Was kostet mich der Umbau ?

Das ganze wird euch mehrere tausendend Euro kosten, stark abhängig davon, was Ihr an Neu- oder Gebrauchtteilen bekommt. Den Löwenanteil kosten das Getriebe selbst, sowie den Kupplungskomponenten und Teile für das Differentialgetriebe. Ebenso auch hängt es davon ab, ob Ihr Euch jemanden holt, der euch beim ganzen Umbau mithilft oder ihr es zum Teil in einer Werkstatt machen lässt.

Wieviel Zeit nimmt das in Anspruch ?

Die Zeit kann stark variierenhängig, davon ob ihr ihn alleine macht, abhängig von Euren Fähigkeiten, Werkzeugen, sowie Verfügbarkeit aller nötigen Teile.
Es Hilft ungemein sich das ganze Gedanklich durchchzugehen und zu prüfen, welche Teile ihr besorgen müßt. Je mehr Zeit Ihr Euch nehmt desto mehr denkt Ihr über Eure Arbeit nach- und das ist gut so.

Kann ich das Differential vom Automatikmodell nehmen ?

Grundsätzlich ja - aber - das Auto-Diff. hat eine Sekundärübersetzung von 3,77:1, das 6-Gang-Diff hingegen 3,27 (EU) od. 3,13:1(US). Ebenfalls braucht man die Auto-Kardanwelle und muss sie bis ans Limit auseinanderfahren. Damit verbleibt nur noch eine Überlappung von vllt. 2 od. 3 cm in der Verzahnung, um die ganze Kraft zu übertragen.

Ist Eure Sache zu beurteilen, wie lange das hält - oder auch nicht.
Wenn Ihr dauerhaft bei einem Auto-Diff bleiben wollt, dann besorgt Euch ein gebrauchtes vorderes Kardanwellenteil von einer 6-Gang-Supra. Hält auf jeden Fall zuverlässiger und passt wie Serie.

Ich bin ein paar Wochen mit dem Auto-Diff gefahren. Die Gänge fühlten sich sehr kurz übersetzt an. Tacho ging 20-25 km/h vor, Motortemperatur war leicht erhöht. Den 1. Gang konnte man fast gar nicht brauchen. Auf der Autobahn kam ich nicht ordentlich auf Tempo ohne in einem höheren Drehzahlbereich zu fahren, mit der Konsequenz höheren Spritverbrauchs. Insgesamt begeisterte mich das Fahrgefühl nicht wirklich.
Daher empfehle ich unbedingt ein 6-Gang-Diff.

1. Umbau Fahrgastraum

Kupplungspedal, Bremspedal und sonstige Umbauten im Innenraum

Hier die Explosionszeichnungen der benötigten Teile zum Einbau der Brems- und Kupplungshydraulik im Innenbereich.
Ihr braucht alles aus dieser Zeichnung. Gibt's als kompletten Teilesatz in einem Stück, die 2 Muttern werden auch benötigt - wie dargestellt.

Aus der folgenden Explosionszeichnung braucht man fast alles. Es sind zwei Schalter dargestellt: Einer davon wird benutzt, um das Auto nur bei durchgetretenem Kupplungspedal starten zu können. Den habe ich weggelassen, für 20 - 30 EUR fand ich das uninteressant - aber Ihr müsst selbst wissen, ob Ihr das unbedingt braucht. Es ist auch noch ein zweiter Schalter dargestellt, der den Tempomat aussetzt. da hab ich mich entschieden den einzubauen, kostet nur 10 € und ist nützlich (natürlich nur, wenn man einen Tempomat hat). Darauf achten, dass die Kontaktpunkte der zwei Federn mit Fett geschmiert sind, bevor man sie einbaut.

Von der folgenden Zeichnung braucht Ihr zwei Teile: Das Bremspedal für die 6-Gang-Version (schmaler als bei Automatik) und dessen Gummibelag. Euch wird auch auffallen, dass am Pedal oben ein kleiner Gummi fehlt. Den nehmt Ihr einfach vom alten Pedal ab und baut ihn am neuen an.

Lasst uns nun anfangen, die alten Sachen auszubauen, damit wir uns leichter tun:

A) Fahrersitz ausbauen, ebenso alle Teile unter dem Lenkrad. Es muss alles raus, damit man an die Montagestelle gut rankommt und hinsieht. Natürlich braucht Ihr geeignetes Werkzeug um das erledigen zu können.

B) Schaut Euch die obere linke Ecke unter'm Armaturenbrett an. Ihr findet ein vorgestanztes Stück in der Isolierung, entfernt dieses. Darunter findet Ihr drei vorgeprägte Löcher. Bohrt oder schneidet sie bis zur Markierung auf. Ich benutzte einen Bohrer für die kleinen Löcher; für das große nahm ich zuerst eine Bohrkrone und weitete es dann auf die richtige Größe auf - z. B. mit einem Schälbohrer.

Wenn Ihr fertig seid, sollte das Ganze so aussehen:

C) Testen, ob der Kupplungs-Geberzylinder sauber reinpasst:

D) Jetzt den Kupplungspedalsatz einbauen. In meinem Fall war es notwendig mit einer Klinge etwas von der Dämmung auszuschneiden - wie im Bild dargestellt. Ist bei Euch vielleicht nicht nötig:

Kupplungspedalsatz einbauen und am Geberzylinder mit 2 Muttern sichern. Auch die obere versteckte Schraube unter dem Armaturenbrett einbauen (suchen). Wenn das erledigt ist, den Kabelsatz für den Schalter anstecken. Man findet einen weißen Kabelbaum mit zwei Drähten in der Nähe jedes Schalters, einfach einstecken. Wenn Ihr den Schalter zur Startverriegelung über das durchgetretene Kupplungspedal nicht nutzen wollt,dann müsst Ihr diese zwei Drähte verbinden. ich habe einen kleinen Pressverbinder genommen.

Ihr seht ein viertes Loch, das wir nicht aufgebohrt haben. Das kommt zum Schluss. Wenn alles angeheftet ist, nimmt man die Bohrung in der Pedalfassung als Schablone und bohrt es durch. Scheinbar ist die Schraube die da rein gehört im Toyota Teilesatz nicht gelistet. Man nimmt einfach eine passende Schraube mit Mutter und Beilagscheibe. Um dort ran zu kommen muss das Vorderrad und die Radhausverkleidung ausgebaut werden.

E) Jetzt ist das Bremspedal dran. Das geht leicht. Einfach das Autom. Bremspedal ausbauen, 6-Gang-Bremspedal an die Mechanik dranbauen und wieder rein mit dem Ganzen.


Automatik

6-Gang

F) Optional: Das Gaspedal der Autom. unterscheidet sich von der 6-Gang-Version. Kann man trotzdem problemlos damit fahren. Ist nur für Enthusiasten, die einen "echten" 6-Gang-Umbau wollen.

Ebenfalls Optional: Unter dem Gaspedal sitzt der Kick-Down-Schalter. Den kann man auf Wunsch gegen den Pedalstopper der 6-Gang-Version ersetzen, wenn man will


Rechts der Kick-Down-Schalter - Links der Plastik-Stopper für's Gaspedal

Fertiger Pedalumbau

G) Wenn der 6-Gang-Umbau fertig ist, braucht Ihr die 6-Gang-Schalthebel-Konsole, oben in der Zeichnung eingekreist. Im unteren Kreis ist auch ein Befestigungsblech dargestellt:

Hier das Foto des Befestigungsblechs, aufgenommen an einer anderen Supra:

G) Optional: Ihr könnt auch den Drehzahlmesser tauschen. Bei der Automatikversion sind dort extra Anzeigen (O/D, P, R, N, D, 1, 2 usw.). Wenn Ihr das nicht wollt müsst Ihr den gegen den 6-Gang-Drehzahlmesser tauschen. Das ist aber reine Optik Sache. Der Autom.-Drehzahlmesser funktioniert einwandfrei, wenn Ihr den d'rin lasst:

H) Optional: 6-Gang-ECU: Die Supra läuft auch mit dem Autom.-ECU. Ich empfehle aber das 6-Gang-ECU. Es ist steuert Euren Motor besser. Zündzeitpunkte und andere Motorfunktionen sind hier auf 6-Gang-Betrieb abgestimmt. Das Auto-ECU verschiebt z. B. den Zündzeitpunkt an den Schaltpunkten.

2. Supra Aufbocken und sichern

Das Auto muss ca. 70 cm angehoben werden, um bequem darunter Arbeiten zu können.
Am besten vier 6-Tonnen-Böcke nehmen. Die halten das Gewicht leicht aus und gehen bis zur gewünschten Höhe
Den Wagenheber müsst Ihr mit Holzklötzen auffüttern, damit Ihr auf die nötige Hubhöhe kommt

Ich habe mich entschieden, die vorderen Böcke unter den Motorträger zu setzen, anstatt an die Rahmenseiten. Damit kam ich flexibler an den Getriebebereich ran.

Hinten hab ich kleinere Böcke benutzt, weil ich keinen zweiten Satz 6-Tonnen-Böcke hatte. Ging auch, aber das Getriebe passte nicht sauber unter dem Fahrzeugboden durch. Daher vier 6-Tonnen-Böcke empfohlen

Ihr braucht alle üblichen und auch unüblichen Werkzeuge. Schaut meine Umbauseiten durch und seht auch im Toyota Reparaturhandbuch nach, welche Werkzeuge man braucht, um dieses Projekt abzuwickeln.

Ich empfehle einen Getriebeheber - wenn verfügbar. Der macht die Sache leichter.

3. Ausbau Automatikgetriebe

Für den weiteren Umbau gibt es die folgende Bilderserie aus dem Reparaturhandbuch:

4. Umbau des Getriebe-Subtunnels

Bevor das 6-Gang-Getriebe eingebaut wird, muss man den Getriebetunnel vom Automatikgetriebe auf den des 6-Gang-Getriebes umbauen. Das 6-Gang-Getriebe sitzt einige cm höher, der passende Tunnel dafür verschafft den nötigen Platz.

Hier eine Zeichnung vom Toyota Karosserie-Reparaturhandbuch. Darin ist der Unterschied der beiden Getriebetunnel dargestellt. man sieht wie der Auto-Tunnel flach ist, der für's 6-Gang-Getriebe ist einige cm erhöht:

Folgende Teile werden von Toyota benötigt (in der Zeichnung eingekreist):

Die Teile aus der folgenden Zeichnung werden ebenfalls benötigt (mit einem Rechteck rundum):

Zuerst den Fahrersitz ausbauen, Handbremshebel, Mittelkonsole, Radio und Automatik-Wählhebel. Soviel Platz wie möglich schaffen durch die Ausbauten.

Die ABS-Sensorleitungen überhalb des Auto-Tunnels lösen und so wie gezeigt umbauen, sodass sie in den 6-Gang-Tunnel passen:

Als nächstes die Halterung der Handbremse abbauen, damit wird der bereich um den neuen 6-Gang-Tunnel frei damit er leichter reinpasst. Wenn man den Teppich ausbaut sieht man die Punktschweißverbindungen. Die muss man alle mit einem Bohrer ausbohren, der ein wenig größer ist als die Schweißpunkte:

Jetzt sind fast alle Schweißpunkte weg. Aber die zu lösenden Teile sitzen immer noch fest. Unterm Auto als nächstes den Gummi entfernen, der die Konsole noch hält. Ebenso muss man am oberen Teil der Konsole rumarbeiten um die abzubrechen, oder mit einem Dremel rausschneiden:

Und so sollte es aussehen, wenn man fertig ist:

Nun geht's ans Ausschneiden des Subtunnels. Dazu braucht man eine Stichsäge. An der Oberseite des Atutom.-Tunnels erkennt man leicht den Umriss, welcher sich bis vor unter's Radio erstreckt. Deshalb sicherstellen, dass alle Drähte aus dem Weg sind, bevor man sägt. Mit der Bohrmaschine bohrt man ein Startloch für die Stichsäge. Ich fing bei mir an der Oberseite an, bis ich in die nähe des Armaturenbretts kam. Den Rest des Ausschnitts habe ich unter dem Auto erledigt.

So sollte es Aussehen, wenn der Ausschnitt fertig ist:

Den 6-Gang-Tunnel muss man etwas abändern, warum? Der 6-Gang-Tunnel ist ein Universalteil, das sowohl für LHD als auch für RHD Supras passt. Eigentlich hat er zwei Gewindebohrungen auf jeder Seite für die Handbremse. Man schneidet die Seite ab, die man nicht braucht (die Beifahrerseite muss ausgeschnitten werden). Der 6-Gang-Tunnel passt besser und leichter mit dieser Änderung.

So sollte das ausgeschnitten aussehen:


Hier die Teile, die ich abgeschnitten habe

Jetzt testen, wie der 6-Gang-Tunnel passt. Von der Unterseite des Autos aus einheben und sicherstellen, dass er gut passt. Ggf. solange nachbearbeiten bis das erreicht ist, er soll ja wirklich gut reinpassen. Auch die 2 Bohrungen für die Handbrems-Befestigungen müssen mit den Gewindebohrungen übereinanderliegen. Ich musste mit meinem Dremel die Löcher etwas aufweiten, damit die Schrauben hindurch in die Gewindelöcher des neuen Tunnels passten.

Nach dem die Passung des Tunnels und der Handbremse anprobiert ist, die Schrauben für die Handbremse d'rin lassen. Weitere Schrauben kommen dazu, damit der neue Tunnel hält. Ich habe vorne noch eine Schraube rein, wie in den Bildern zu sehen ist:

Nun noch eine Schraube auf der Beifahrerseite ... und die weiteren Schrauben sorgen dafür, dass sich der Tunnel gut anpasst.

Da ist eine Halterung, die zwischen Armaturenkonsole und Tunnel rein gehört. Während man weitere Schrauben reindreht und die Passungen prüft, versucht man diese Halterung auch mit einzupassen. Bei mir musste ich Muttern unter die Halterung beilegen, damit diese weit genug bis an die Armaturenkonsole reichte. Siehe die Fotos:

Sobald der Tunnel gut passt, alle Teile entfernen. Man besorgt sich eine Kartusche Karosseriedichtungsmasse oder Industriekleber und klebt damit den Tunnel in die Karosse, damit später keine Vibrationen zu hören sind. Außerdem sorgt das dafür, dass kein Schmutz/Wasser eindringt und die beiden Teile aneinander gefestigt werden. dauert bis zu einer Woche, bis das hart und trocken ist - also nicht wundern, klappt aber einwandfrei:

Den 6-Gang-Tunnel mit der Masse einsiegeln, aber nicht zu dick auftragen. Eine Kartusche geht sicher weg bei der Sache. Nun die Tunnel-Form von der Fahrzeugunterseite einsetzen und mit den Handbremse-Schrauben und den anderen Schrauben anziehen, siehe Bilder:

Mit der Masse habe ich auch alle Löcher abgedichtet, wie hier zu sehen:

Das meiste ist geschafft. Wenn dann später das Getriebe d'rin ist, wird es so aussehen:

5. Einbau 6-Gang-Getriebe

Hier müsst Ihr alle folgenden Teile für euer 6-Gang-Getriebe beisammen haben


Kupplungssystem und alles was dazugehört

Kupplungs-Nehmerzylinder

Schalthebel und alles drumrum

Schwungscheibe und Schrauben dazu (eingekreist)

Befestigungssatz für's 6-Gang-Getriebe

Die Trägerbrücke von der Automatik braucht Ihr auch. In der Automatik-Karosse passt die von der 6-Gang-Version nicht:

Nun muss man den Kabelsatz vom Auto-ECU ändern. Grundsätzlich braucht man das meiste von dem Kabelbaum gar nicht mehr (nach Belieben abschneiden). Nur zwei Dinge werden benutzt: Der Anschluss für die drei Leitungen vom Tachogeber passt problemlos am 6-Gang-Getriebe.

Das einzige was wir vom Auto-Stecker anschließen müssen, sind die Schaltleitungen vom Getriebe für die Rückwärtsgang-Leuchte. Dazu nimmt man den Kabelbaum mit dem grauen Stecker, wie im Bild dargestellt:

Den "gelben" und "schwarz/roten" Draht nehmen. Wenn man die beiden bei eingeschalteter Zündung verbindet, muss die Rückfahrleuchte angehen. So kann man es testen.

Nun muss man sich eine 2-polige Steckverbindung besorgen oder anfertigen, und diese jeweils an den Drähten vom Auto-Kabelbaum und den zwei Leitungen vom Getriebe anbinden (pressen/löten). Reihenfolge bzw. Polung spielt keine Rolle, ist ja nur ein Schließerkontakt.

Nun sind die Hydraulikleitungen der Kupplung d'ran. Man kann die Toyota-Teile nehmen- wie gezeigt. Oder probiert neine kostengünstige Variante aus

Getriebe fertigmachen und alle notwendigen teile d'ranschrauben

Jetzt haben wir den 6-Gang-Subtunnel fertig, die Verkabelung auch, Getriebeteile d'rangeschraubt, Kupplungshydraulikleitungen fertig. Jetzt muss nur noch das 6-Gang-Getriebe eingebaut werden. Man kann das nach der Anleitung im Toyota-Werkstatthandbuch machen, oder indem man diesen Link klickt:

mkiv.com/manual/manualtt/clutch_replacement/index.html

Hier einige Bilder von meinem Getriebeinbau

Einbau des 6-Gang-Diffentials, Kardanwelle und linke Achswelle

Folgende Teile werden benötigt:

- Toyota 42340-14140 6spd Linke Achswelle, List $352.40, at %30 off $247.88
- Toyota 37100-14810 6spd Kardanwelle, List $672.79, at %30 off $473.24
- Toyota 41110-14780 6spd Differential, List $2308.42, at %30 off 1623.74

Hier die Zeichnungen und Bilder der einzubauenden Teile - Differential, Kardanwelle und linke Achswelle.

Das hier ist das 6-Gang-Diff. Wenn man es von Toyota bestellt, kommt es fertig aufgebaut und einbaufertig, nur noch 75w90 Getriebeöl rein. Bei einem gebrauchten sollte man den Zustand kontrollieren und hierzu den hinteren Deckel kurz abnehmen - oder auch nach der Reparaturanleitung vorgehen zum Testen.

Hier ein paar Vergleichsfotos vom Automatik-Diff zum 6-Gang-Diff. Das 6-Gang ist größer in Längsrichtung. Auch die linke Seite ist breiter:

Das ist die komplette Kardanwelle. Die kommt in zwei Teilen, welche man beide braucht, falls ein A-Type-Diff verbaut war und jetzt ein B-Type Torsen-Diff rein kommt. Falls man die neu kauft, muss man beide Teile zusammen nehmen. Toyota liefert die nicht einzeln.

Hier ist das vordere Kardanwellenstück, das linke (kurze) ist für Automatik, das rechte (lange) ist fürs 6-Gang-Getriebe. Das kommt daher,weil das 6-Gang-Getriebe 44mm kürzer baut.

Das ist die linke Achswelle, und nur diese Seite braucht man neu. Weil die linke Seite des 6-Gang-Diffs größer ausfällt, musste Toyota die Achswelle etwas kürzen. Hier noch eine Tabelle mit den Unterschieden in Zahlen:

Rechte Achswelle: 6-spd 598,50mm, Auto 598,50mm
Linke Achswelle: 6-spd 547,50mm, Auto 553,50mm

Hier noch die Scans von der Toyota Reparaturanleitung für den Austausch von Diffential, Kardanwelle und Achswelle:

Differential:

Kardanwelle

Achse

Und hier noch ein paar Umbau-Bilder:

7) Dämpfereinbau für die Spannvorrichtung des Flachtreibriemens

In der 6-Gang-Version ist ein Dämpfer am Flachriemensystem verbaut. Bei jedem harten Schaltvorgang flattert der Federtopf der Riemenspannrolle. Dabei kannes im Extremfall dazu kommen, dass beim hin und her Federn als Reaktion auf abrupte Drehzahlwechsel der Treibriemen von den Laufrollen der Aggregate herunterspringt. Das soll durch die Dämpfung der Bewegungen des Spanners verhindert werden.

Teilenummern der hierzu benötigten Teile:
2x 91511-G0845
2x 90179-08153
2x 90979-08171
3x 90116-08348
1x 90901-16001
1x 16622-46010
1x 16621-46010
1x 16602-46010
1x 16620-46070

Obere und untere Befestigungsböcke mit Anbauteilen, Spanner und Dämpfer:

Als Nahaufnahme

Und so sieht's aus, wenn alles zusammengebaut ist

Automatikspanner im Vergleich zur 6-Gang-Version:

Und so sieht es im eingebauten Zustand aus

Hiermit wäre der Umbau abgeschlossen.
Viel Spass und vor allem viel Erfolg bei Eurem umbau

Unsere zuletzt gezeigten Bilder einer weiteren Studie zum neuen BMW ... ups ... wir meinten natürlich Toyota Supra sorgten für einige Seufzer.

Aber man muss nicht verwundert sein. Der MK4 Besitzer liebt seinen Supra mit all den Rundungen, dem zeitlosen Design, dem Kult-Status, dem Tuning-Potenzial und ohnehin besteht bei den meisten Besitzern eine Hassliebe nach viel verbrachten Schrauberstunden am und unter dem Wagen.

"Eine rund gelutschte Kugel"

Nur wenige werden überhaupt seine "alte Frau" weg geben und aus der Geschichte von vor zwei Jahrzehnte lernen wir erneut dazu. Vor der Veröffentlichung der MK4 gab es ähnliche Worte zum "neuen Supra": "Eine rund gelutschte Kugel", "Kein richtiger Sportwagen", "Scheinwerfer wie jedes Standard Auto", um einige zu nennen

Die Zeiten und Anforderungen ändern sich, neue Interessenten und Geschmäcker werden gefunden und die Fan-Gemeinde für den neuen Supra wird es geben.

Es bleibt ohnehin ab zu warten, bis Toyota offizielle Bilder veröffentlicht.

Toyota Supra MK4 mit 5600 Meilen

Jetzt aber möchten möchten wir euch ein Fundstück aus dem Internet zeigen. Eine Supra MK4, als wäre sie erst gestern aus der Fabrik gekommen.

Die Preise sind bekanntlich über die Jahre gestiegen und gut erhaltene Fahrzeuge wie diese werden immer seltener. Dieser hier war von Beginn an im Familienbesitz, hat gerade mal 5600 Meilen (9012km) auf dem Tacho, ist Unfallfrei, komplett original und zu einem Preis von 99.999 Dollar zu haben.

Ein Preis, den man sicherlich nicht zum ersten mal sieht. Das hier (noch?) außergewöhnliche jedoch ist: Es ist eine Automatik

Wie ist eure Meinung dazu? Ist der Preis berechtigt, bestimmt hier die Nachfrage den Preis oder ist es eher ein Wunschpreis?

Das Angebot und noch mehr findet ihr hier. Fragt sich, wie lange noch?








Allgemeines zum GReddy Boost Cut Controller (BCC)

Wenn der Turbodrucksensor (TPS) der Supra einen steigenden Ladedruck registriert, reagiert er darauf mit einer erhöhten Spannung zur ECU. Wird der serienmäßige Druck überschritten führt das TPS Spannungssignal dazu, dass die ECU den sogenannten FuelCut (FC) auslöst, um ein weiteres Ansteigen des Ladedrucks zu verhindern.

Das BCC wird nun einfach zwischen den TPS und die ECU geschaltet, wobei es unter normalen Druckbedingungen das Signal unverändert durchläßt, während bei Druck über Serie das Signal auf dem höchstmöglichen Level VOR dem FC gehalten wird.

Dadurch ist es möglich Ladedruck unbegrenzt aufzubauen, ohne das die ECU dies registriert. Man sollte dabei jedoch bedenken, daß die Spritmenge immer auf dem Stand des höchsten serienmäßigen Drucks bleibt, also bei Druck über Serie die Gefahr des Klopfens und damit Beschädigung des Motors besteht !

Zu beachten ist noch, daß GReddy offiziell kein BCC für die Supra JZA80 herstellt - stattdessen wird das BCC des '90-'96 MR2 Turbo verwendet, Teilenummer: 15510006

BCC Kabelbaum - Deklarationen und Hinweise

Der TPS zum ECU hat ein schwarzes Kabel mit zwei gelben Streifen, das in den größeren ECU Kabelstrang geht !

Dieses Kabel wird durchtrennt und das entstehende Ende, welches vom TPS kommt wird mit dem weißen Eingangskabel des BCC verbunden.

Das andere Ende, welches zur ECU geht, wird mit dem grünen Ausgangskabel des BCC verbunden.

In der Regel wird das S/g Kabel kurz hinter der ECU durchtrennt.

Es sei darauf hingewiesen, daß dasselbe Kabel auch im Kabelbaum oben/hinten im Motorrau gefunden werden kann. Diese von der ECU entfernte Variante wird weiter unten näher beschrieben.

Das rote Kabel des BCC kann an ein beliebiges Zündungsplus (12V) angeschlossen werden.

Es ist also nicht notwendig ein Kabel der ECU zu benutzen, auch wenn dies möglich wäre.

Stattdessen könnte man die ungenutzte Sitzheitzungssicherung verwenden, die sich in der obersten Reihe des Sicherungskastens links im Fahrerfußraum befindet.

Das schwarze Kabel des BCC kann mit einer beliebigen Masse des Fahrzeugs verbunden werden. Auch hier ist es nicht notwendig ein Kabel der ECU zu benutzen, um den BCC zu erden.

Stattdessen könnte man ein Ring an das Kabel crimpen und an einer Karosserieschraube (Farbe entfernen) befestigen.

  • Red: Splice to wire marked 'B' on ECU diagram
  • Black_ Splice to wire marked 'E' on ECU diagram
  • Green: To turbo pressure signal wire marked 'P' on ECU diagram(BLACK/YELLOW STRIPED WIRE)
  • White: Wire to the TPS, away from the ECU(BLACK/YELLOW STRIPED WIRE)

Sind diese Verbindungen hergestellt, kann der BCC irgendwo nahe der ECU, hinter das Amaturenbrett oder den Sicherungskasten verstaut werden. Einige setzen den BCC sogar IN die ECU !


Die Fields Harness Option:

Dieser Adapter wird zwischen Stecker/Buchse des ECU Kabelbaums gesteckt und ermöglicht so den Anschluss von elektronischen Geräten, ohne die original Kabel zerschneiden zu müssen. Ob sich die Anschaffung jedoch nur für den BCC lohnt ist fraglich, denn man spart lediglich das Durchtrennen des Schwarz-gelben Kabels. Außerdem bedarf die Installation des Fields Harness einer Neupositionierung der Trac ECU.

Exakte Einstellung der BCC Ausgangsspannung

Im BCC befindet sich ein Potentiometer zur Einstellung der Spitzenausgangsspannung. Da die ECU das TPS Signal für viele Funktionen nutzt, sollte dieser Wert gerade so niedrig gewählt werden, daß der FC verhindert wird und nicht tiefer.

Die Werkseinstellung von GReddy funktioniert zwar, ist aber niedriger als notwendig und unterscheidet sich von Teil zu Teil.

Man kann den BCC pie mal Daumen einstellen, indem man das Fahrzeug mehrere Male mit Maximaldruck fährt und dabei langsam das Poti entgegen dem Uhrzeigersinn verstellt, bis der FuelCut verschwindet.

Allerdings ist dies eine recht ungenaue und grobe Methode, weshalb wir das Einstellen mit einem Voltmeter empfehlen:

1. Das Einstellen der BCC-Spannung sollte im ausgebauten Zustand erfolgen. Ist das BCC komplett eingebaut, muß das grüne und weiße Kabel des BCC gelöst werden, während das rote und schwarze verbunden bleiben können.

2. Das rote Kabel bekommt 12V Spannung, zB. direkt von der Batterie

3. Das schwarze Kabel bekommt Masse, genau wie der negative Meßfühler des Voltmeters (zB. beide an die Batterie)

4. Das weiße Kabel an eine beliebige Spannungsquelle des Fahrzeugs zwischen 5-12V. Am einfachsten verwendet man die gleiche wie für das rote Kabel. Aber auch die 6V Spannung eines Ladegeräts wären denkbar, da jede Spannung zwischen 5-12V zum BCC die gleiche Ausgangsspannung für eine bestimmte Einstellung des Poti bewirken.

5. Das grüne Kabel wird mit dem positiven Meßfühler des Voltmeter verbunden

6. Jetzt wird das Potentiometer so eingestellt, daß das Voltmeter nahe aber nicht über: 4.3V für 93-95 Supras und 4.1V für 96-98 Supras anzeigt.

Alternativer Anschluß des BCC entfernt von der ECU

Nachdem der Turbodrucksensor oben hinter der Ansaugbrücke indentifiziert wurde, sieht man 3 Kabel. Das mittlere ist das schwarze mit den zwei gelben Streifen. Nun weiß man, wie das "Zielkabel" aussieht und kann die Plastikabdeckung von dem großen Kabelstrang entfernen, der oben/hinten an der Spritzschutzwand verläuft. Die Befestigungsclips sind schwer zu entfernen, man sollte zwei kleine Schraubendreher verwenden und viel Geduld mitbringen.

Auf der Fahrerseite des nun ungeschützten Kabelstrangs entfernt man das Isolierband, so daß die Kabel separiert werden können. Dabei darauf achten, daß einige Farben wie braun, beige, etc. dem gelb sehr ähnlich sehen können.

Deshalb sollte ein helles Licht verwenden werden, um jedes Kabel genau zu betrachten und zu unterscheiden. Dabei gibt es zwei Kabel, die schwarz mit gelben Streifen kombinieren, wobei jedoch eines eindeutig dicker ist.

Das dünnere Kabel ist es, daß wir für den BCC benötigen - man sollte es mit dem vergleichen, daß aus dem TPS kommt.

Nur wenn man sich 100% sicher ist das richtige Kabel zu haben, sollte man es durchtrennen. Die Entscheidung kann dann nochmals mittels Voltmeter überprüft werden, indem der Widerstand zwischen den beiden Kabelenden gemessen wird (er sollte kleiner unendlich sein).

Nun wird das Kabelende vom TPS kommend mit dem weißen Kabel des BCC verbunden und das andere Ende mit dem grünen Kabel.

Die Kabelenden des BCC sollten vom Innenraum durch die Spritzschutzwand am Kupplungspedal geführt werden, näheres dazu auch im TechArtikel zum Einbau von Zusatzinstrumenten.

Nun werden die BCC Kabel an die durchtrennten Kabelenden gecrimpt und der gesamte Kabelstrang neu isoliert und mit der Plastikhülle geschützt.

Original von www.mkiv.com - übersetzt von Christian Lutosch 2002
"Sie ist das Maß aller Dinge, die Herrin auf den deutschen Dragstrip und der Schrecken aller Gegner" -  so beschrieb es zuletzt die Redaktion der Eurotuner, als der Supra von Yalle im vollen Glanz und nahezu original Optik vor der Linse posierte.

Kaufentscheidend für den im Jahre 2007 von Yalle erworben Supra war die Wertstabilität, Ausbaufähigkeit und vor allem die Targa-Version.

Wie bei nahezu einer jeden Supra-Karriere begann man zunächst mit einigen Basis Leistungs-Erweiterungen (BPU). Optisch sollte dabei alles überwiegend original belassen werden – um die gewünschte Wertstabilität erhalten zu lassen. Mit einem Satz wirklich schicken BBS-Felgen, verpasste der Besitzer der Supra eine dezente, aber gewisse aggressive und vor allem eigene unverkennliche Persönlichkeit der Supra. Mehr braucht man nicht!

Zumindest Optisch, denn schnell war der Durst nach mehr Leistung wieder da!
So stand mit einem Single-Turboumbau dem ambitionierten Leistungsjunkie nichts im Wege, um die erste Ausbaustufe mit bereits beachtlichen 700PS und 100Oktan Sprit zu erreichen.

Doch wo bereits viele aufhören, begann die Herausforderung für Yalle und die Daten sprechen für sich:

  • Schnellster auf der stehenden Meile im Jahre 2011 mit einer Endgeschwindigkeit von 347,9km/h
  • 10,1sek auf ¼ Meile
  • Bestzeit von 100-300km/h in 9,83sec. (GPS Messung)


"Es muss vorne eine EINS stehen"
, so Yalle und er hat recht behalten:

1300 PS
lauern inzwischen in Yalles Motorraum.

Hier ein paar "hard facts":

  • JE Carillo ACL Billet Mains
  • Kopfbearbeitung, 1mm größere Ventile, scharfe Nockenwellen
  • VeilSide Ansaugkrümmer
  • K36 Turbolader aus Porsche LeMans Serie(80erJahre) mit größerem Verdichter
  • ETS 4row LLK
  • AEM
  • HKS DLI
  • Generalüberholtes Getriebe
  • RPS Carbon/Carbon Kupplung
  • Differenzial mit neuem TRD LSD
  • Verstärkte Kardanwelle
  • WAES
  • Toyo r888 Semis
  • uvm.

Yalles Supra

ya1 10 ya1 12 ya1 15 ya2 01 ya3 01 ya3 02 ya4 02 ya4 06 ya5 01 ya6 02 ya6 04 ya6 04 ya7 01 ya7 04 ya7 05 ya8 02

Auslesevorgang

  • Zündung einschalten.
  • Kontrollleuchte "O/D OFF" auf Funktion prüfen.
  • O/D-Schalter am Wählhebel in Stellung ON bringen.
  • Kontrollleuchte "O/D" OFF muss erlöschen.
  • 1986-93: Ausgänge E1 und ECT des Diagnoseanschlusses überbrücken Abb.1.
  • 1993-97: Ausgänge E1 und TE1 des Diagnoseanschlusses überbrücken Abb.2[1] oder Abb.2[2].
  • Sind keine Fehlercodes gesetzt, blinkt die Leuchte zweimal pro Sekunde Abb. 3 .
  • Jeder Fehlercode besteht aus zwei Gruppen mit jeweils einem oder mehreren Blinksinalen Abb.4[A].
  • Blinkdauer. 0.5 Sekunden Abb. 4 [B].
  • Die einzelnen Blinksignale werden durch Pausen von 0.5 Sekunden voneinander getrennt Abb.4[C].
  • Die einzelnen Fehlercodegruppen werden durch Pausen von 1.5 Sekunden voneinander getrennt Abb.4[D].
  • Die einzelnen Fehlercodes werden durch Pausen von 2.5 Sekunden voneinander getrennt Abb.4[E].
  • Beispiel: Vier Blinksignale mit einer Dauer von 0.5 Sekunden - Pause von 1.5 Sekunden - zwei Blinksignale mit einer Dauer von 0.5 Sekunden. Fehlercode 42 Abb. 4 - Fahrgeschwindigkeitssensor 1.
  • Auf den letzten Fehlercode folgt eine Pause von 4.5 Sekunden. Danach werden die gespeicherten Fehlercodes wiederholt.
  • Blinksignale der Kontrollleuchte zählen. Mit Fehlercodetabelle vergleichen.
  • Überbrückungskabel abklemmen.
  • • Zündung ausschalten.
  • Angezeigte Fehler beheben.

Löschvorgang:

HINWEIS: Die Abklemmdauer der Sicherung richtet sich nach der Umgebungetemperatur. Je geringer die Temperatur ist, desto länger muss die Sicherung abgezogen bleiben.

  • Zündung ausschalten.
  • 1986-88: Sicherung RAD Nr. 1 (15A) entfernen.
  • 1988-93: Sicherung DOME (20 A) mindestens 10 Sekunden aus Sicherungskasten im Motorraum entfernen Abb.5 [2].
  • 1993-97: Sicherung EFI Nr. 1 (30 A) mindestens 10 Sekunden aus Sicherungskasten im Motorraum entfernen Abb. 6 .
  • Sicherung wieder einsetzen.
  • Das Löschen der Fehlercodeeinträge kann auch durch Abklemmen der Batteriekabel erfolgen.

ACHTUNG: Durch Abklemmen der Batterie kann der Speicherinhalt elektronischer Bauteile (z. B. Radio und Uhr) gelöscht werden.

  • Prüfvorgang wiederholen um sicherzustellen, dass alle Einträge im Fehlerspeicher des Motorsteuegerätes gelöscht sind.

Die Angebote an gut erhaltenen Fahrzeugen werden immer weniger, umso höher aber die Preise. Noch weniger gibt es Angebote mit linksgelenkten Supras und so manch einer hofft in diversen Foren oder Autobörsen das ein oder andere günstige Schnäppchen zu finden.

Vielleicht steht irgendwo ein Rentner vor seiner in der Scheune gehorteten Supra, in welche er schon lange nicht mehr eingestiegen ist oder vielleicht nicht mehr einsteigen kann.

Der Schwacke-Preis für den Supra MK4 ist wie bekannt unverschämt niedrig und so setzt vielleicht ein manch unwissender Verkäufer eben einen solchen hoffnungsvollen niedrigen Verkaufspreis an.

Oftmals sind es aber Fake-Angebote. Teenager, Datenklauer oder seriöse Autohändler aus Zentralafrika, welche solche Inserate online stellen. Ein Supra-Kenner erkennt ein solches Fake-Inserat sofort und diese Erkenntnis trifft meist immer zu. Nicht zuletzt sollte einem der unverschämt günstige Preis skeptisch machen.

Und doch gibt es immer dieses Gefühl: "Es könnte ja auch echt sein", vor allem wenn es auch noch so richtig gut gemacht ist.

Die Hoffnung stirbt zuletzt

Das aktuelle Angebot aus Espenau in der Nähe von Kassel ist nahe zu perfekt um wahr zu sein. Eine linksgelenkte Automatik Supra mit jungfräulichen 183.500 km und gut erhaltenem Zustand - zumindest wie auf den Bildern erkennbar. Auch die Bilder stammen aus Deutschland und nicht wie so meist aus den USA.



Fake oder doch echt? Selbst der Name des Verkäufers verrät: Es ist kein Elias, kein Leon, kein Noah oder Maximilian, sondern ein Name den man durchaus in die Kategorie "stolzes Alter" packen würde: Einfach nur Klaus

Hat man ein solches Inserat erst einmal auf Herz und Niere getestet, wird man nervös. Die Bank ist schon kontaktiert, Urlaub ist bereits genehmigt, der Trailer über 3 Ecken besorgt. Man ist bereit für einen direkten Anruf und natürlich Kauf.

In diesem Fall ist die aktuelle Nummer "momentan" nicht erreichbar. Fake oder doch die vielen Anfragen? Zum verrückt werden

Das Inserat Toyota Supra MK4 JZA80 3.0 Twin Turbo LHD Verkaufe meinen Toyota Supra. ( Liebhaberfahrzeug)
Ich habe das Fahrzeug bereits seit einigen Jahren in meinen Besitz.
Es stand immer in der Garage und wurde immer nur auf Saison Kennzeichen angemeldet.
Ich habe den Wagen Unfallfrei gekauft und dabei ist es auch geblieben.

Unfallfrei.Nichtraucher Fahrzeug.

Der Wagen hat im März neuen Tüv/AU bekommen.
Ausserdem wurden folgende Sachen vor einigen Monaten erneuert bzw. Bearbeitet :
- Bremsflüssigkeit
- Klimaanlagen Flüssigkeit und Prüfung
- neue Reifen auf der Hinterachse
- komplette Achsvermessung
- neuer Zahnriemen ( vorhanden, noch nicht verbaut)

Das Auto ist in Top Zustand. Motor und Automatik ohne Probleme.

Baujahr: 1995
Typ : Automatik, Targa, grosser Spoiler
Motor: 3 Liter , 330 PS, Twin turbo
Laufleistung: ca. 183500 KM ( wird noch gefahren)
Farbe: blau metallic, wurde vor 4 Jahren neu lackiert
Zustand: Motor und Automatik einwandfrei ,kleine Lackschäden,gepflegter Zustand
Reifen: Vorne 4-5 mm, Hinten neu
Zubehör: Fernbedienung,Alarmanlage,Navi,Rückfahrcam,High End Hifi Anlage,Festplatten Speicher
Extras: Cokpit in Carbon Optik ( von einer Fachwerkstatt gemacht) Chrom Applikationen im Cockpit und Türen.
Tunning : 19 Zoll Chrom Felgen von ASA ( eingetragen ), Blitz NÜR Auspuff Anlage ( eingetragen), Koni gelb Stossdämpfer( verstellbar) ,H&R Tieferlegungsfedern(eingetragen),großer Ladelufkühler,offener Luftfilter Blitz SUS Air Intake Systeme,Turbo Timer.

Ausstattung ABS, Elektr. Fensterheber, Elektr. Wegfahrsperre, Servolenkung, Sitzheizung, Tempomat, Tuner/Radio, Zentralverriegelung

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