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Im Juli 1993 kam die vierte und bisher letzte Generation des Supra auf den Markt (Modellcode JZA80), die bis August 2002 gebaut wurde.

Anfang 1986 wurde die dritte Generation des Supra vorgestellt. Sie ist zugleich die erste, die nicht mehr mit dem Namenszusatz Celica vermarktet wurde.

Die zweite Generation wurde im Herbst 1981 präsentiert. Auch sie war immer noch als Derivat des Celica Liftback erkennbar, hatte aber mit den neuen (170 PS) starken 6-Zylinder-Motoren einen komplett eigenständigen Antrieb.

Der aus dem James Bond Film bekannter 2000 GT wird von der Supra Community aufgrund des Reihen 6-er und der Coupe Form als der UR-Supra gesehen.

⁣Einbau GReddy Boost Cut Controller (BCC)

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Mai 29 '17 | Von MK4 | Besucher: 1657 | Kommentare: 0
⁣Einbau GReddy Boost Cut Controller (BCC)

Allgemeines zum GReddy Boost Cut Controller (BCC)

Wenn der Turbodrucksensor (TPS) der Supra einen steigenden Ladedruck registriert, reagiert er darauf mit einer erhöhten Spannung zur ECU. Wird der serienmäßige Druck überschritten führt das TPS Spannungssignal dazu, dass die ECU den sogenannten FuelCut (FC) auslöst, um ein weiteres Ansteigen des Ladedrucks zu verhindern.

Das BCC wird nun einfach zwischen den TPS und die ECU geschaltet, wobei es unter normalen Druckbedingungen das Signal unverändert durchläßt, während bei Druck über Serie das Signal auf dem höchstmöglichen Level VOR dem FC gehalten wird.

Dadurch ist es möglich Ladedruck unbegrenzt aufzubauen, ohne das die ECU dies registriert. Man sollte dabei jedoch bedenken, daß die Spritmenge immer auf dem Stand des höchsten serienmäßigen Drucks bleibt, also bei Druck über Serie die Gefahr des Klopfens und damit Beschädigung des Motors besteht !

Zu beachten ist noch, daß GReddy offiziell kein BCC für die Supra JZA80 herstellt - stattdessen wird das BCC des '90-'96 MR2 Turbo verwendet, Teilenummer: 15510006

BCC Kabelbaum - Deklarationen und Hinweise

Der TPS zum ECU hat ein schwarzes Kabel mit zwei gelben Streifen, das in den größeren ECU Kabelstrang geht !

Dieses Kabel wird durchtrennt und das entstehende Ende, welches vom TPS kommt wird mit dem weißen Eingangskabel des BCC verbunden.

Das andere Ende, welches zur ECU geht, wird mit dem grünen Ausgangskabel des BCC verbunden.

In der Regel wird das S/g Kabel kurz hinter der ECU durchtrennt.

Es sei darauf hingewiesen, daß dasselbe Kabel auch im Kabelbaum oben/hinten im Motorrau gefunden werden kann. Diese von der ECU entfernte Variante wird weiter unten näher beschrieben.

Das rote Kabel des BCC kann an ein beliebiges Zündungsplus (12V) angeschlossen werden.

Es ist also nicht notwendig ein Kabel der ECU zu benutzen, auch wenn dies möglich wäre.

Stattdessen könnte man die ungenutzte Sitzheitzungssicherung verwenden, die sich in der obersten Reihe des Sicherungskastens links im Fahrerfußraum befindet.

Das schwarze Kabel des BCC kann mit einer beliebigen Masse des Fahrzeugs verbunden werden. Auch hier ist es nicht notwendig ein Kabel der ECU zu benutzen, um den BCC zu erden.

Stattdessen könnte man ein Ring an das Kabel crimpen und an einer Karosserieschraube (Farbe entfernen) befestigen.

  • Red: Splice to wire marked 'B' on ECU diagram
  • Black_ Splice to wire marked 'E' on ECU diagram
  • Green: To turbo pressure signal wire marked 'P' on ECU diagram(BLACK/YELLOW STRIPED WIRE)
  • White: Wire to the TPS, away from the ECU(BLACK/YELLOW STRIPED WIRE)

Sind diese Verbindungen hergestellt, kann der BCC irgendwo nahe der ECU, hinter das Amaturenbrett oder den Sicherungskasten verstaut werden. Einige setzen den BCC sogar IN die ECU !


Die Fields Harness Option:

Dieser Adapter wird zwischen Stecker/Buchse des ECU Kabelbaums gesteckt und ermöglicht so den Anschluss von elektronischen Geräten, ohne die original Kabel zerschneiden zu müssen. Ob sich die Anschaffung jedoch nur für den BCC lohnt ist fraglich, denn man spart lediglich das Durchtrennen des Schwarz-gelben Kabels. Außerdem bedarf die Installation des Fields Harness einer Neupositionierung der Trac ECU.

Exakte Einstellung der BCC Ausgangsspannung

Im BCC befindet sich ein Potentiometer zur Einstellung der Spitzenausgangsspannung. Da die ECU das TPS Signal für viele Funktionen nutzt, sollte dieser Wert gerade so niedrig gewählt werden, daß der FC verhindert wird und nicht tiefer.

Die Werkseinstellung von GReddy funktioniert zwar, ist aber niedriger als notwendig und unterscheidet sich von Teil zu Teil.

Man kann den BCC pie mal Daumen einstellen, indem man das Fahrzeug mehrere Male mit Maximaldruck fährt und dabei langsam das Poti entgegen dem Uhrzeigersinn verstellt, bis der FuelCut verschwindet.

Allerdings ist dies eine recht ungenaue und grobe Methode, weshalb wir das Einstellen mit einem Voltmeter empfehlen:

1. Das Einstellen der BCC-Spannung sollte im ausgebauten Zustand erfolgen. Ist das BCC komplett eingebaut, muß das grüne und weiße Kabel des BCC gelöst werden, während das rote und schwarze verbunden bleiben können.

2. Das rote Kabel bekommt 12V Spannung, zB. direkt von der Batterie

3. Das schwarze Kabel bekommt Masse, genau wie der negative Meßfühler des Voltmeters (zB. beide an die Batterie)

4. Das weiße Kabel an eine beliebige Spannungsquelle des Fahrzeugs zwischen 5-12V. Am einfachsten verwendet man die gleiche wie für das rote Kabel. Aber auch die 6V Spannung eines Ladegeräts wären denkbar, da jede Spannung zwischen 5-12V zum BCC die gleiche Ausgangsspannung für eine bestimmte Einstellung des Poti bewirken.

5. Das grüne Kabel wird mit dem positiven Meßfühler des Voltmeter verbunden

6. Jetzt wird das Potentiometer so eingestellt, daß das Voltmeter nahe aber nicht über: 4.3V für 93-95 Supras und 4.1V für 96-98 Supras anzeigt.

Alternativer Anschluß des BCC entfernt von der ECU

Nachdem der Turbodrucksensor oben hinter der Ansaugbrücke indentifiziert wurde, sieht man 3 Kabel. Das mittlere ist das schwarze mit den zwei gelben Streifen. Nun weiß man, wie das "Zielkabel" aussieht und kann die Plastikabdeckung von dem großen Kabelstrang entfernen, der oben/hinten an der Spritzschutzwand verläuft. Die Befestigungsclips sind schwer zu entfernen, man sollte zwei kleine Schraubendreher verwenden und viel Geduld mitbringen.

Auf der Fahrerseite des nun ungeschützten Kabelstrangs entfernt man das Isolierband, so daß die Kabel separiert werden können. Dabei darauf achten, daß einige Farben wie braun, beige, etc. dem gelb sehr ähnlich sehen können.

Deshalb sollte ein helles Licht verwenden werden, um jedes Kabel genau zu betrachten und zu unterscheiden. Dabei gibt es zwei Kabel, die schwarz mit gelben Streifen kombinieren, wobei jedoch eines eindeutig dicker ist.

Das dünnere Kabel ist es, daß wir für den BCC benötigen - man sollte es mit dem vergleichen, daß aus dem TPS kommt.

Nur wenn man sich 100% sicher ist das richtige Kabel zu haben, sollte man es durchtrennen. Die Entscheidung kann dann nochmals mittels Voltmeter überprüft werden, indem der Widerstand zwischen den beiden Kabelenden gemessen wird (er sollte kleiner unendlich sein).

Nun wird das Kabelende vom TPS kommend mit dem weißen Kabel des BCC verbunden und das andere Ende mit dem grünen Kabel.

Die Kabelenden des BCC sollten vom Innenraum durch die Spritzschutzwand am Kupplungspedal geführt werden, näheres dazu auch im TechArtikel zum Einbau von Zusatzinstrumenten.

Nun werden die BCC Kabel an die durchtrennten Kabelenden gecrimpt und der gesamte Kabelstrang neu isoliert und mit der Plastikhülle geschützt.

Original von www.mkiv.com - übersetzt von Christian Lutosch 2002
Stichworte: supramk4tuningsupra

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