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Im Juli 1993 kam die vierte und bisher letzte Generation des Supra auf den Markt (Modellcode JZA80), die bis August 2002 gebaut wurde.

Anfang 1986 wurde die dritte Generation des Supra vorgestellt. Sie ist zugleich die erste, die nicht mehr mit dem Namenszusatz Celica vermarktet wurde.

Die zweite Generation wurde im Herbst 1981 präsentiert. Auch sie war immer noch als Derivat des Celica Liftback erkennbar, hatte aber mit den neuen (170 PS) starken 6-Zylinder-Motoren einen komplett eigenständigen Antrieb.

Der aus dem James Bond Film bekannter 2000 GT wird von der Supra Community aufgrund des Reihen 6-er und der Coupe Form als der UR-Supra gesehen.

MK4 Lufthutze auf MK3 und ihre Eigenschaft

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Mai 23 '17 | Von MK3 | Besucher: 1069 | Kommentare: 0
MK4 Lufthutze auf MK3 und ihre Eigenschaft

Der Supra MKIV hat sie serienmäßig - eine Lufthutze ! Durch ein Leitsystem wird Fahrtwind zum 3. und 4. Zylinder geblasen und diese dadurch zusätzlich gekühlt.

Supra MK4 mit serienmäßiger LufthutzeToyota hat hier also eines der größten Probleme des Vorgängermodells gelöst, welches bekanntlich in der unzureichenden Kühlung des Motors und den damit verbundenen Zylinderkopfproblemen besteht. Schaut man sich den Motorraum genauer an, wird die Fehlerquelle schnell sichtbar: während der vordere Teil des Motorblocks durch die Öffnungen in der Frontschürze und neben den Blinkern noch ausreichend mit Außenluft versorgt wird hat diese keine Chance, die hinteren Regionen des Kraftwerks zu erreichen. Die Folge: während die ersten Zylinder schnell herunterkühlen können staut sich bei Nummer 5 und 6 (wo auch der Turbo sitzt) die Hitze und kann nur schlecht entweichen - der Aluminiumkopf verzieht sich und wird undicht !

Obwohl Toyota mit dem Widebody der Modelle ab 90 schon einiges zur Vergrößerung der Lufteintrittsfläche getan hat, ist auch bei diesen Baujahren ein "Blown Head Gasket" (BHG) üblich.

Nachdem im FAQ Artikel "Kühlsystem" bereits einige Möglichkeiten zur Optimierung aufgezeigt wurden wollen wir jetzt einen etwas drastischeren Weg einschlagen - mehr kalte bzw. schnellere Abfuhr der warmen Luft an den entscheidenen Stellen.

Eine gute und völlig kostenlose Alternative zum Durchlöchern der Motorhaube besteht darin, einfach nach der Fahrt die Haube zu öffnen oder zumindest leicht abzuheben, damit die warme Luft schneller und gleichmäßiger entweichen kann. Der Nachteil liegt dabei aber auf der Hand; Wer lässt sein Auto schon gern mit geöffnetem Motorraum stehen, wenn es nicht gerade in der eigenen Garage ist.

Es muss also anders für mehr Zirkulation gesorgt werden - ein elektrischer Lüfter, der auch bei stehendem Auto nachläuft, ist sicher eine gute Investition. Das Problem hierbei ist nur wieder, dass die Luft durch den zugebauten Aggregatedschungel nicht bis in die hintersten Regionen vordringen kann und es auch keine verbesserten Austrittswege gibt.

Als absoluter Geheimtipp unter Suprafahrern gilt es deshalb, die eigentlich zur Geräuschdämmung befestigte Matte unter der Haube abzunehmen um diese besser zur Abstrahlung der Wärme nutzen zu können und gleichfalls die Gummilippe am hinteren Ende zu entfernen, damit bereits während der Fahrt die vorne einströmende Luft hinten besser wieder entweichen kann.

Leider ändern auch diese sicher sinnvollen Maßnahmen nur wenig daran, dass sich an den entscheidenden Stellen während der Fahrt Hitzestaus bilden können und daraus die oben beschriebenen Probleme resultieren.

Die einzige wirklich effektive Möglichkeit besteht darin, die Luft direkt dorthin zu leiten, wo sie gebraucht wird: in den hinteren Bereich des Motors am Zylinderkopf ! Hier kommt nun wieder die vom MK 4 bekannte Lufthutze ins Spiel, den sie kann einerseits während der Fahrt zur aktiven Kühlung beitragen und bietet andererseits nach dem Abstellen des Wagens einen Auslass für angestaute Hitze.

Während Sinn und Zweck einer solchen Hutze unbestritten ist wird dagegen über die korrekte Positionierung heftig diskutiert. Ich werde mich bemühen, die einzelnen Ansätze möglichst verständlich zu erläutern:

1. Lufthutze über dem Turbo

Positiv: direkte Kühlung des heißesten Aggregats im Motorraum, dadurch Verringerung der Gesamt- und Ladelufttemperatur
Negativ: kaum Kühlung des Zylinderkopfs , Zylinder 5 + 6 sind weiterhin "abgeschnitten", Zerstörung der Symmetrie des gesamten Fahrzeugs

2. Lufthutze "verkehrt" auf der Haube

Positiv: es bildet sich ein Unterdruck an der Hutzenöffnung, die warme Luft aus dem Motorraum absaugt, die Scheibe wird im Winter schneller Beschlags- und Eisfrei
Negativ: keine "aktive" Kühlung, Wasser kann während der Standzeit in den Motorraum laufen, Fahrer blickt in eine schwarze Öffnung

3. Lufthutze mittig auf der Haube

Positiv: Luft wird "aktiv" in den Motorraum geblasen, Symmetrie des Fahrzeugs bleibt erhalten

Negativ: Regen und Schmutz können während der Fahrt leichter eindringen
Für welche der Möglichkeiten man sich entscheiden hängt vom persönlichen Geschmack und dem Schwerpunkt ab, den man mit Hutze setzen möchte (Laderkühlung, bessere Zirkulation, gezielte Zylinderkopfkühlung). Einige Beispiele, wie das ganze praktisch umgesetzt aussehen könnte seht ihr auf den Bildern. Bei meiner Supra fand eine Hutze vom Nissan Patrol GR Verwendung, da diese wesentlich mehr Lufteinlaß bietet, als die MK4 Hutze. Diese sieht dafür etwas dezenter aus und muß nicht in die Haube integriert werden. Die dritte Hutze ist von einem mir unbekannten Hersteller.

Lufthutze des Toyota Supra Mark IV:

Lufthutze des Nissan Patrol GR:

Lufthutze eines unbekannten Herstellers:

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