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Im Juli 1993 kam die vierte und bisher letzte Generation des Supra auf den Markt (Modellcode JZA80), die bis August 2002 gebaut wurde.

Anfang 1986 wurde die dritte Generation des Supra vorgestellt. Sie ist zugleich die erste, die nicht mehr mit dem Namenszusatz Celica vermarktet wurde.

Die zweite Generation wurde im Herbst 1981 präsentiert. Auch sie war immer noch als Derivat des Celica Liftback erkennbar, hatte aber mit den neuen (170 PS) starken 6-Zylinder-Motoren einen komplett eigenständigen Antrieb.

Der aus dem James Bond Film bekannter 2000 GT wird von der Supra Community aufgrund des Reihen 6-er und der Coupe Form als der UR-Supra gesehen.

MK3s Blog

Man(n) mus sagen, wir werden mit der Zeit nicht Erwachsener sondern einfach nur älter. Unsere Spielzeuge sind nach wie vor die gleichen wie damals, nur halt etwas teurer.

Gerade jetzt zu der kalten Winter-Jahreszeit und den in manchen Regionen liegenden Schnee geht Mann seinen geforderten Pflichten nach. Ob es darum geht den Gehweg und die Garageneinfahrt frei zu schaufeln (um natürlich die Gelegenheit zu nutzen nach seinem allerliebsten Wagen zu schauen), mit den eigenen Kindern eine Runde Schlitten fährt (typisch Mann natürlich mit dem Wagen zieht) oder halt auch mal einen Schneemann baut.

Simon Laprise aus Montreal - Kanada scheint darüber hinaus auch sehr talentiert und vielleicht auch etwas verrückt zu sein, den ihm genügte der kleine Schneehaufen vor seiner Tür, um daraus einen Toyota Supra (ähnlichen) MK3 zu modellieren. Der in der Nähe gefundene Scheibenwischer machte die Kreation schlussendlich perfekt. Ein Meisterwerk!

Dies auch fand die an Ort herbei geeilte Polizei, um dem "Falschparker" eine Anzeige zu verpassen. Doch im Gegensatz zu manch einiger Polizei in anderen Ländern oder Staaten, scheint die Polizei von Montreal dieses Werk zu würdigen und erfreut sich über die kreative Leistung.

Den Strafzettel hat die Polizei trotzdem an die Windschutzscheibe gepackt, mit dem Text: "You made our day hahahahaha"




Der Supra MKIV hat sie serienmäßig - eine Lufthutze ! Durch ein Leitsystem wird Fahrtwind zum 3. und 4. Zylinder geblasen und diese dadurch zusätzlich gekühlt.

Supra MK4 mit serienmäßiger LufthutzeToyota hat hier also eines der größten Probleme des Vorgängermodells gelöst, welches bekanntlich in der unzureichenden Kühlung des Motors und den damit verbundenen Zylinderkopfproblemen besteht. Schaut man sich den Motorraum genauer an, wird die Fehlerquelle schnell sichtbar: während der vordere Teil des Motorblocks durch die Öffnungen in der Frontschürze und neben den Blinkern noch ausreichend mit Außenluft versorgt wird hat diese keine Chance, die hinteren Regionen des Kraftwerks zu erreichen. Die Folge: während die ersten Zylinder schnell herunterkühlen können staut sich bei Nummer 5 und 6 (wo auch der Turbo sitzt) die Hitze und kann nur schlecht entweichen - der Aluminiumkopf verzieht sich und wird undicht !

Obwohl Toyota mit dem Widebody der Modelle ab 90 schon einiges zur Vergrößerung der Lufteintrittsfläche getan hat, ist auch bei diesen Baujahren ein "Blown Head Gasket" (BHG) üblich.

Nachdem im FAQ Artikel "Kühlsystem" bereits einige Möglichkeiten zur Optimierung aufgezeigt wurden wollen wir jetzt einen etwas drastischeren Weg einschlagen - mehr kalte bzw. schnellere Abfuhr der warmen Luft an den entscheidenen Stellen.

Eine gute und völlig kostenlose Alternative zum Durchlöchern der Motorhaube besteht darin, einfach nach der Fahrt die Haube zu öffnen oder zumindest leicht abzuheben, damit die warme Luft schneller und gleichmäßiger entweichen kann. Der Nachteil liegt dabei aber auf der Hand; Wer lässt sein Auto schon gern mit geöffnetem Motorraum stehen, wenn es nicht gerade in der eigenen Garage ist.

Es muss also anders für mehr Zirkulation gesorgt werden - ein elektrischer Lüfter, der auch bei stehendem Auto nachläuft, ist sicher eine gute Investition. Das Problem hierbei ist nur wieder, dass die Luft durch den zugebauten Aggregatedschungel nicht bis in die hintersten Regionen vordringen kann und es auch keine verbesserten Austrittswege gibt.

Als absoluter Geheimtipp unter Suprafahrern gilt es deshalb, die eigentlich zur Geräuschdämmung befestigte Matte unter der Haube abzunehmen um diese besser zur Abstrahlung der Wärme nutzen zu können und gleichfalls die Gummilippe am hinteren Ende zu entfernen, damit bereits während der Fahrt die vorne einströmende Luft hinten besser wieder entweichen kann.

Leider ändern auch diese sicher sinnvollen Maßnahmen nur wenig daran, dass sich an den entscheidenden Stellen während der Fahrt Hitzestaus bilden können und daraus die oben beschriebenen Probleme resultieren.

Die einzige wirklich effektive Möglichkeit besteht darin, die Luft direkt dorthin zu leiten, wo sie gebraucht wird: in den hinteren Bereich des Motors am Zylinderkopf ! Hier kommt nun wieder die vom MK 4 bekannte Lufthutze ins Spiel, den sie kann einerseits während der Fahrt zur aktiven Kühlung beitragen und bietet andererseits nach dem Abstellen des Wagens einen Auslass für angestaute Hitze.

Während Sinn und Zweck einer solchen Hutze unbestritten ist wird dagegen über die korrekte Positionierung heftig diskutiert. Ich werde mich bemühen, die einzelnen Ansätze möglichst verständlich zu erläutern:

1. Lufthutze über dem Turbo

Positiv: direkte Kühlung des heißesten Aggregats im Motorraum, dadurch Verringerung der Gesamt- und Ladelufttemperatur
Negativ: kaum Kühlung des Zylinderkopfs , Zylinder 5 + 6 sind weiterhin "abgeschnitten", Zerstörung der Symmetrie des gesamten Fahrzeugs

2. Lufthutze "verkehrt" auf der Haube

Positiv: es bildet sich ein Unterdruck an der Hutzenöffnung, die warme Luft aus dem Motorraum absaugt, die Scheibe wird im Winter schneller Beschlags- und Eisfrei
Negativ: keine "aktive" Kühlung, Wasser kann während der Standzeit in den Motorraum laufen, Fahrer blickt in eine schwarze Öffnung

3. Lufthutze mittig auf der Haube

Positiv: Luft wird "aktiv" in den Motorraum geblasen, Symmetrie des Fahrzeugs bleibt erhalten

Negativ: Regen und Schmutz können während der Fahrt leichter eindringen
Für welche der Möglichkeiten man sich entscheiden hängt vom persönlichen Geschmack und dem Schwerpunkt ab, den man mit Hutze setzen möchte (Laderkühlung, bessere Zirkulation, gezielte Zylinderkopfkühlung). Einige Beispiele, wie das ganze praktisch umgesetzt aussehen könnte seht ihr auf den Bildern. Bei meiner Supra fand eine Hutze vom Nissan Patrol GR Verwendung, da diese wesentlich mehr Lufteinlaß bietet, als die MK4 Hutze. Diese sieht dafür etwas dezenter aus und muß nicht in die Haube integriert werden. Die dritte Hutze ist von einem mir unbekannten Hersteller.

Lufthutze des Toyota Supra Mark IV:

Lufthutze des Nissan Patrol GR:

Lufthutze eines unbekannten Herstellers:

Ausbau Das BOV ist mit 3 Schläuchen angeschlossen:
  • Ein dicker Schlauch geht zum 3000er Rohr.
  • Ein dicker Schlauch geht nach unten zum Luftansaugschlauch vor dem Turbo.
  • Ein dünner Schlauch geht zu einem Metallrohr, das parallel zum 3000er Rohr quer über den Motor verläuft.

Löse die Schläuche nicht direkt am BOV, sondern am jeweiligen anderen Ende der Schläuche. Drücke dazu die Schlauchklemmen mit einer Zange zusammen und schiebe sie über den Schlauch Richtung BOV. Nun können die die Schläuche abnehmen und haben als Ergebnis das BOV so in der Hand, wie auf dem Bild abgebildet - lediglich der dünne Schlauch fehlt auf der Abbildung.

Kontrolle

Versuche durch den Schlauch der am 3000er Rohr angeschlossen war, hindurchzupusten. Ist das möglich, so ist das BOV defekt und muss ausgetauscht werden. Ein neues kann bei jedem Toyota-Händler bestellen werden. Ist ein hindurch blasen auch mit größerer Anstrengung nicht möglich, so ist das BOV funktionsfähig und kann wieder eingebaut werden.

Einbau

Der Einbau erfolgt (logischerweise) genau in umgekehrter Reihenfolge zum Ausbau. Stecke die 3 Schläuche auf Ihre jeweiligen Anschlüsse. Mit einer Zange zusammengedrückt schiebst du die Schlauchklemmen wieder über die Schlauchenden - so sind diese fixiert und schließen dicht auf ihren Anschlüssen ab. Kontrolliere sofort und nach einer Probefahrt erneut, ob alle Anschlüsse dicht sind.

Folgende Bilder zeigen das Aussehen des BOV's und wo es sich im Motorraum befindet:

Geschichte: Der 7er M Motor war der letzte der M Blocks. Während der Entwicklung vom 2000cc SOHC in-line 6 Zylinder zum 3000cc DOHC 24 Ventiler verbaute Toyota diese Motorenfamilie für über 30 Jahre in seine Top Modelle. Bevor sie aufs Altersgleis geschoben wurde krönte Toyota den M Block mit einem beeindruckenden 24 Ventil Kopf.

Der Toyota Philosophie der steten Weiterentwicklung von Material und Technik folgend hatte der 7MG ein problemloses Design - mit Ausnahme des Zylinderkopfes ! Sowohl in der Turbo, als auch der Non-Turbo Variante tendierte die Dichtung ab ca. 80.000 KM zur Ermüdung. Dabei ist es relativ egal, ob das Auto extrem oder nur leicht belastet wurde. Die maximale Lebensdauer eines normal gefahrenen Motors liegt deshalb bei lediglich 150.000KM !

Das Grundprinzip ist, daß diese Maschine jede Leistung aushält der man sie aussetzt solange man die Wartungserfordernisse kennt und einhält (speziell Kopfdichtung). Hält man eine neue Dichtung auf Vorrat kann dieser Motor ungeahnte Kräfte entwickeln.

Die späteren Modelle hatten bereits die Lexus-typischen ölgefüllten Befestigungen. Der leichte PS Anstieg der letzten 7MG Motoren war nur auf ein besseres Motomanagement und Unterschiede an der Abgasanlage zurückzuführen. Technisch waren sie identisch.

Im Wettbewerb mit anderen Sportwagen war die Supra durch ihre schwere Karosserie benachteiligt. Trotz einiger Rennsiege hat sie nie einen wichtigen Titel mit diesem Motor gewinnen können. Dank japanischer Tuner wie HKS, GReddy und Blitz hat die Straßenversion dagegen lange den Kampf gegen Mitbewerber dominiert. Zu seiner Zeit und in seiner Klasse war 7MG DER Motor. Dies führte dazu, dass ältere Celica Supras, RWD Celicas, einige Pick-ups und sogar ein Boot mit diesen Maschinen bestückt wurden.

Tunen des 7MG / 7MGTE:

Block: der Motorblock ist problemlos, toleriert aber keine niedrigen Ölstände. Es ist ein sehr robustes Basiselement das selbst extrem hohe PS Steigerungen verkraftet. Da es eine lange Kurbelwelle hat, ist die Suche nach Rissen und Materialermüdung beim Neuaufbau Pflicht. Die Pleuel sollten ebenfalls gründlich getestet werden, da sie hohen Belastungen ausgesetzt sind. Der maximale Hub sollte deshalb 85.5mm nicht überschreiten (Serie = 83mm).

Für normale Motoren kann die Kompression auf ein Maximum von 12.5 angehoben werden, bevor das Zylinderdesign den Abgasfluß beinträchtigt. Für Turbo-Motoren kann die Kompression auf ein Minimum von 8.0:1 reduziert werden. Die original Kolben haben nicht von der später gängigen Toyotatechnik des Beschichtens profitiert, so daß für jedes größere Projekt Schmiedekolben der einzige Weg sind !

Trotz der hohen Drehfreudigkeit des Motors kann dauerhaft erhöhter Druck über 16psi dazu führen, daß sich der Kopf verzieht. Vernünftiger Einsatz von Boosts über 30psi ist jedoch nicht unüblich und durchaus vertretbar.

Der Block sollte geplant und bestmöglich gehont werden (mirror finish), da sich die Kopfdichtung in der Oberfläche abdrückt. Man sollte deshalb sicherstellen, daß sich die Aluminium Abdeckung auf dem Block befindet wenn die Oberfläche geplant wird, sonst wird die Dichtung nicht mehr korrekt sitzen. Außerdem sollten alle Befestigungsschrauben getauscht (zB ARP), die Schläuche geprüft und ggf. erneuert und eine Ersatzkopfdichtung bereitgehalten werden.

Zylinderkopf: Der 24 Ventil Kopf ist problemlos, sollte jedoch regelmäßig auf Verzug geprüft werden. Das Aluminium hat einen natürlichen Hang an den Wasserläufen Materialschwäche zu zeigen - man sollte deshalb das beste Frostschutzmittel benutzen, daß man bekommen kann um Abtragung und Zersetzung des Aluminiums zu vermeiden. Die Ein- und Auslaßkanäle können natürlich poliert werden, allerdings ist dies nicht Pflicht und es gibt bessere Stellen, um sein Geld leistungssteigernd anzulegen.

Spezielle Nockenwellen können das volle Potenzial des 24 Ventil Kopfes ausschöpfen, allerdings sollte man nicht über 280 Grad gehen da der niedrige Zylinderdruck sonst unregelmäßige Werte an die ECU liefern würde. An den Nockenzapfen bildet sich meist ein weicher Belag, den man auf jeden Fall entfernen sollte. Die blank polierten Nocken können danach ohne Probleme weiterverwendet werden.

Die Ventildichtungen in manchen Motoren verhärten sich ungewöhnlich schnell, oft sogar bevor die Zylinderkopfdichtung fällig ist. Deshalb sollte man beim Wechsel der Zylinderkopfdichtung immer auch die Ventildichtungen ersetzen. Genau wie beim Block ist auch beim Kopf ein Polieren bis zum "mirror finish" Pflicht ! Es sollte danach nur eine Metallkopfdichtung für maximale Haltbarkeit zwischen 2 Wartungsintervallen Verwendung finden.

Einspritzsystem: Das serienmäßige Einspritzsystem für die NA und Turbo Modelle ist ausreichend. Für weitreichende Turbomodifikationen lesen Sie bitte den nächsten Abschnitt. Sollte die zur Verfügung gestellte Spritmenge nicht ausreichen bietet sich der Einsatz von 550cc Einspritzdüsen an - verwenden Sie zusätzlich die Spritpumpe aus dem JZA80, die ein direktes Replacement darstellt.

Turbo Upgrade: Der Serienturbo ist in der Lage Boosts bis max. 14psi (1Bar) zu produzieren. Versuche, den Druck noch weiter anzuheben, sind relativ sinnlos. Nach Wichtigkeit sortiert: Abgasanlage, Intercooler, Boost Controller, Zündung, Fuel Computer, Turbo, VPC, Einspritzdüsen - das sind die richtigen Schritte für mehr Leistung. Alles über 14psi läßt sich sinnvoll nur mit einem bearbeiteten Block und geschmiedeten Kolben realisieren.

Die Verfügbarkeit von Metallkopfdichtungen in verschiedenen Stärken und Ausführungen dient hauptsächlich dazu die Verwindung von Kopf und Block zu verhindern und leichte Anpassung der Kompression zu ermöglichen. Es gibt 3 Arten von MHGs: Stopper, Bead und Gronmet. Die Stopper Variante ist ein mehrlagiges Teil, daß wesentlich beständiger als die Seriendichtung, die nur aus einer Schicht besteht, ist. Bead hat ebenfalls mehrere Lagen, ist etwas flexibler und besitzt einen erhöhten Rand der hilft, um die Kolben optimal abzudichten. Gronmet hat einen zusätzlichen Dichtungsring (wie die Serienteile) und verträgt daher die meisten "Mißhandlungen".

Das effektivste Turboupgrade basiert auf dem Standard CT26. Einige Firmen wie zB Turbonetics oder Toysport bieten eine komplette Überarbeitung an. Letztere hat darüberhinaus sogar ein TwinTurbo Upgrade für den 7MGT im Programm, das auf dem HKS TwinTurbo Set für den alten 5MG basiert. Neben diesen beiden Varianten ist die häufigste Maßnahme der Einbau eines Garett T04 Laders, der übrigens auch in dem HKS SingleTurbo Set enthalten ist.

Zündsystem: Das einfachste und sinnvollste Upgrade sowohl für NA als auch für Turbo heißt HKS TwinPower. Alle anderen Systeme kann man getrost vergessen. Auch ein Austausch der Zündkabel durch MSD oder NGK ist empfehlenswert.

Ein paar sinnvole Set-ups

für Serienleistung: der 7MGE/TE ist ein verbreiteter Motor, den gute Werkstätten problemlos warten können. Die Bearbeitung von Teilen sollte nur bekannten Firmen anvertraut werden, da die Toleranzwerte sehr wichtig und spezifisch sind. Hinterhofwerkstätten sollten diese Arbeiten keinesfalls ausführen. Ein Austausch der Abgasanlage kann sofort mehr Leistung bringen, da die Serienanlage sich an den Achsen verjüngt, während Sportsysteme den vollen Durchmesser beibehalten.

für modifizierte Leistung: Die nicht-Turbo Modell sollten mit einer schärferen Nockenwelle, bearbeitetem Kopf und einer guten Abgasanlage respektable Ergebnisse erzielen können, erreichen aber nie die Leistung eines Turbos. Für diese Modelle lesen Sie bitte noch einmal den Abschnitt über Turbo Upgrades.

für Rennen: benutzen Sie die alte Celica Supra Karosserie oder entfernen Sie alles, was sich im Innenraum entbehren läßt, denn nicht der Motor, sondern das hohe Gewicht verhindern eine reelle Chance im Rennwettbewerb.

Der 7M-G(T)E Motor benutzt ein thermostatgesteuertes Wasserkühlungssystem, das unter Druck steht. Der Kreislauf besteht aus Kühler, Wasserpumpe, Thermostat, Lüfter, Schläuchen und anderen Teilen. Kühlflüssigkeit, welche in den Wasserkanälen, die durch Block und Kopf verlaufen, erhitzt wird pumpt das System durch den Kühler. Dieser wird von einem Lüfter zum schnellen Abtransport der Wärme angeströmt. Die abgekühlte Flüssigkeit wird dann durch die Wasserpumpe wieder zurück zum Motor geschickt, wo sie ihn kühlen kann.

Der Kühler

Der Wasserkühler übernimmt die Funktion, der Kühlflüssigkeit während des Durchströmens Wärme zu entziehen, welche sie vom Motor aufgenommen hat. Er ist direkt vor dem Motor eingebaut um einen riemenangetriebenen Viscolüfter nutzen zu können. Davor befindet sich noch der Klimatrockner, der Ladeluftkühler und der Ölkühler.

Der Wasserkühler besteht aus einem oberen Tank und einem unteren Tank sowie einem Kern, der die beiden Tanks miteinander verbindet. Der obere beinhaltet den Anschluß zum Motor und zum Filter. Außerdem ist ein Schlauch angebracht, durch den überschüssige Flüssigkeit oder Dampf austreten kann.

Der untere Tank beinhaltet den Auslaß für das Kühlmittel und ein Ablaßventil.

Der Kern besteht aus vielen Röhren durch die Flüssigkeit vom oberen in den unteren Tank fließen kann und Kühlrippen, die Wärme ableiten. Die Luft, die vom Lüfter durch den Kühler geblasen wird bzw. der Fahrtwind sorgen für einen schnellen Abtransport der Wärme.

Fahrzeuge mit Automatikgetriebe besitzen zusätzlich einen Getriebeflüssigkeitskühler, der in den unteren Tank des Wasserkühlers eingebaut ist.

Kühlerdeckel

Der Kühlerdeckel ist ein Überdruckmodell, daß den Wasserkühler verschließt. Dies führt zu einem Druckaufbau im Kühler während sich die Flüssigkeit erhitzt.

Dieser Überdruck verhindert, daß das Kühlmittel anfängt zu kochen, selbst wenn die Temperatur die 1000°C übersteigt. Ein Ablaßventil (Druckventil) und ein Vakuumventil (Unterdruckventil) sind in den Kühlerdeckel eingebaut. Das erstgenannte öffnet und entläßt Dampf in den Überlaufbehälter, sobald der im Kühlsystem aufgebaute Druck das Limit übersteigt:

Kühlflüssigkeit: 110-1200°C
Druck: 0,65-1.05kg/cm2 (0,6-1,0BAR)

Das Unterdruckventil öffnet sich, um das im System entstehende Vakuum auszugleichen, welches entsteht sobald der Motor ausgeschaltet wird und die Temperatur der Kühlflüssigkeit sich verringert. Das Öffnen dieses Ventil erlaubt es dem Wasserkühler, selbständig wieder Flüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter anzusaugen und somit einen gleichbleibend hohen Füllstand im Kühler zu gewährleisten.

Ausgleichsbehälter

Der Ausgleichsbehälter wird benutzt, um das Kühlmittel aufzufangen, welches durch temperaturbedingte Ausdehnung aus dem Kühler gedrückt wird. Die Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter kehrt in den Kühler zurück, sobald sich die Temperatur wieder verringert – einem unnötigen Verlust von Kühlmittel wird somit vorgebeugt.

Wasserpumpe

Die Wasserpumpe ist für die Zirkulation des Kühlmittels durch das Kühlsystem verantwortlich. Sie befindet sich vor dem Zylinderblock und wird durch einen V-gerippten Riemen angetrieben.

Thermostat

Der Thermostat ist ein Wachstyp und wird am Wasserauslaßgehäuse befestigt. Er beinhaltet eine Art automatisches Ventil, dass durch Veränderung der Kühlmitteltemperatur gesteuert wird. Dieses Ventil schließt sich, wenn die Temperatur abnimmt und verhindert damit, daß Wasser durch den Motor zirkuliert – die Maschine kommt schneller auf Betriebstemperatur. Das Ventil öffnet, sobald die Temperatur angestiegen ist und ermöglicht die Kühlung.

Wachs, dass sich im Inneren des Thermostats befindet dehnt sich bei Erwärmung aus und schrumpft, wenn es abkühlt. Im ersten Fall wird die Kraft der Feder, die das Ventil geschlossen hält überwunden, so daß es öffnen kann. Im zweiten Fall sinkt der durch das Wachs ausgeübte Druck und die Feder schließt das Ventil wieder. Die Betriebstemperatur des Thermostats liegt bei ca. 880°C.