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Im Juli 1993 kam die vierte und bisher letzte Generation des Supra auf den Markt (Modellcode JZA80), die bis August 2002 gebaut wurde.

Anfang 1986 wurde die dritte Generation des Supra vorgestellt. Sie ist zugleich die erste, die nicht mehr mit dem Namenszusatz Celica vermarktet wurde.

Die zweite Generation wurde im Herbst 1981 präsentiert. Auch sie war immer noch als Derivat des Celica Liftback erkennbar, hatte aber mit den neuen (170 PS) starken 6-Zylinder-Motoren einen komplett eigenständigen Antrieb.

Der aus dem James Bond Film bekannter 2000 GT wird von der Supra Community aufgrund des Reihen 6-er und der Coupe Form als der UR-Supra gesehen.

McGregorys Blog

Wer schon einmal in die Autobörsen geschaut hat, dem sind die bunt gemischten Preise für den Supra MK4 aufgefallen. Beginnend von einem Links- und Rechtslenker für fast 70.000 Euro, bis hin zu Driftsupras für den Preis eines Kartoffel-Sacks. Ohne ein Wertgutachten ist es relativ schwer den Wert „seines“ Fahrzeugen zu bestimmen. Erst recht, wenn zusätzlich noch der Seltenheitswert und der Wert eines baldigen (ohnehin jetzt schon begehrten) Oldtimers mit in die Gewichtung genommen wird. Nicht verwunderlich also, dass die Preise momentan oft bei „wünsch dir was“ liegen.

Jeder, der schon einmal etwas verkaufe wollte oder hat, bekam schon mal diesen berühmten Satz gestellt: „Was ist letzte Preis“.

Mit einem eigenen Inserat und einigen Sammlungen von Erfahrungen anderer Supra-Kollegen, habe ich euch einige klischeehafte Gruppen an Kaufinteressenten zusammen gestellt, welche man allzu gern pauschalisierend in die Schublade packen möchte.

Die Psychologie besagt: "Das Schubladendenken hat seine berechtigte Begründung"

Die akzentfreie „Letzte Preis?“ Frage

Mal Hand auf Herz. Inzwischen können wir dieser Gruppe von Mensch nicht böse sein, den für ihr beschränktes Vokabular und Verhandlungsgeschick können sie nichts für und mal ehrlich, sie entfachen in einem sogar die kreativsten Formen an Antworten.

Es ist auch viel zu anstrengend mit der Erfahrung eines Autohändlers in komplizierte Verhandlungsgesprächen einzugehen, den der „letzte Preis“- Interessent arbeitet effizient, hat die Copy & Paste- Funktion für sich entdeckt und muss heute nicht mehr dem Gaul in den Maul schauen (eine alte Qualitätsprüfung bei Tieren). Der Interessent ist auch in wenigen Minuten vor Ort um den Wagen sofort zu holen.
Doch Vorsicht! Dein „Letzte Preis“ ist nicht sein letzte Preis, denn der Interessent taucht mit einer kleinen Armee an KFZ Profis / Brüdern und findet Kratzer an deinem Fahrzeug, welche du im Laufe deines Lebens nie entdecken würdest. Den Wert eines Schrottwagens bekommt du dann gratis und knallhart mitgeteilt.

Der „Tauschen?“ Interessent.

Was damals mit Kartoffeln und Möhren funktioniert hat, kann heute sicherlich auch mit Fahrzeugen funktionieren. Eine Supra gegen 3 Tonnen Kartoffeln? Naja fast. Bei manch einem Angebot macht es vom Wert her kaum einen Unterscheid. Tatsächlich aber wurde schon mal ein Supra gegen einen GTR getauscht. Guter Deal? Was meinst du?

Die „Man kann es ja mal probieren“ Hoffnung motiviert jedoch viele dazu, so manch eine Kartoffel zum Tausch an zu bieten. Beginnen vom klassischen „krasser dreier BMW“, bis hin zu einem getunten Familien-Kombi mit den eintragungsfreien Sparco Kindersitz. Oft gibt es auch die Schwiegermutter gratis dazu.

Der „kann ich es auch in Raten bezahlen“ Interessent

Wenn die Schufa schlechte Auskunft gibt und selbst die Bankangestellten einen bei der Kreditanfrage auslachen, ja dann muss der Verkäufer der Supra herhalten. Natürlich „mit Vertrag und so", denn schließlich möchte man es ja auch „safe“ machen. Im Safe würde dann auch so lange der Fahrzeugbrief liegen – Lange, sehr lange, wohl ewig. Bei einer Rate von 100,-Euro im Monat, bei denen alle 3 Monate mal eine wegen persönlichen Problemen mit der Familie, Freundin, Arbeit oder der Arbeit durch Moskau Inkasso ausfällt.

Der „Ich kann es mir zwar nicht leisten, aber ich Frage mal Löcher in den Bauch“ Interessent

Diese Gruppe vom Mensch ist sehr gesprächig, den sie möchten alles über den Wagen wissen und lassen sich gerne auch mal auf ein detailliertes Fachgespräch ein. Was wurde gemacht, durch wenn, wann war der letzte Öl-, Getriebe-, Differenzial- oder Bremsen-Wechsel und ist auch alles Original? Gott bewahre einen, wenn nicht.

Wenn man etwas Glück hat, werden diese Fragen in nur einer einzigen E-Mail gestellt, meist jedoch erstrecken sich diese in den unzählig vielen Pingpong-Spielen mit dem Interessent, welche das Postfach-Limit des Providers sprengen.

Der ambitionierte Interessent kennt den/deinen Wagen auch besser als du es wirst jemals können und wehe der Aschenbecher ist mal nicht geleert worden, so ist er ein Profi darin, einem ein schlechtes Gewissen ein zu reden.

Der verbitterte „Dein Fahrzeug ist scheiße, aber ich gebe dir trotzdem was für“ Interessent.

Der verbitterte Interessent kennt den Markt. Den Markt, wie er mal vor Jahren war. Stehen geblieben in dieser Zeit, such er verkrampft nach diesem Fahrzeug. Back to the future und mit einer anfänglichen Motivation, verfällt er schnell in Hoffnungslosigkeit, dann Wut und Hass auf sich und alle. Der Zug ist abgefahren, eine Gelegenheit etwas zu finden wird immer kleiner und dies will er auch alle wissen lassen. Fragen wie „Kann der Supra fliegen oder wieso kostet die aberwitzige 20k?“ sind da noch freundlich formuliert.

Der „Hast du noch paar mehr Fotos“ Sammler

Wenn dein Fahrzeug noch immer nicht bei „Spotted“ zu finden war, dann auf dem PC des Foto-Sammlers. Bei diesem AutoFanatiker erkennt man schon zu beginn, dass es eigentlich Zeitverschwendung wäre drauf zu antworten, aber man kann ihm nicht böse sein. Sicherlich kennt ihr diese Zeichentrick-Flauschi-Tierchen mit ihren kugelrunden und glänzenden Augen? So kann man sich den „Sammler“ vorstellen. Ein Kind, welches man für jede Kleinigkeit begeistern kann. Ob es ein Wahnsinns „WOW“ Umbau ist, alles überwiegend Original beibehalten wurde oder ob der Aschenbecher regelmäßig geleert wurde. Er gibt einem einfach das gute Gefühl, dass man das geilste Auto auf der Welt besitzt und er ist auch oft der Grund, warum man sein Inserat wieder Offline nimmt

Was habt ihr bereits bei eurem Inserat alles mit erleben dürfen?

PS: Kennt ihr auch den „ewig Suchenden“?

Der ewig Suchende geht Einher mit dem „ich kann es mir nicht leisten“ Interessenten und durchforstet jeden Tag alle Online-Börsen, Foren und Facebook-Gruppen. Egal ob Bulgarien, Japan, UK oder USA. Sein zukünftiges Auto muss für ihn erst gebaut werden. Natürlich auch zu seiner Preisvorstellung. Selbst bei einem guten und ihm vor die Füssen geworfenem Angebot findet er immer etwas, es nicht kaufen zu wollen. Falsche Farbe, falsche Felgen, zu viele Kilometer, zu weit oder Aschenbecher nicht leer.

Für viele Besitzer von Oldtimern, Youngtimern oder Cabriolets gilt es im Herbst, das Auto für den Winterschlaf vorzubereiten. Hierbei allerdings reicht es nicht aus, den Zündschlüssel abzuziehen und die Garagentür zu verschließen. So sollten unbedingt einige wichtige Wartungs- und Pflegearbeiten durchgeführt werden, damit das Fahrzeug auch im nächsten Frühling wieder bereit ist, in alter Frische die Straßen unsicher zu machen.

Lack und Unterboden auf Schmutz und Schäden kontrollieren

Wer sein Auto für mehrere Monate einmottet, sollte zuvor die Außenhaut des Fahrzeugs reinigen und auf Beschädigungen kontrollieren. Denn sowohl kleine Lackkratzer als auch Verschmutzungen wie Teer, Vogelkot oder Honigtau können sich im Laufe des Winters zu größeren Schäden ausweiten und den Lack sowie das darunterliegende Blech angreifen. Um die Lackierung zu schützen, kann diese zusätzlich mit einer Hartwachs-Politur behandelt werden.

Auch im Bereich des Unterbodens sind kleine Schäden sofort zu beheben, da es ansonsten schnell zu Korrosion und Rostbildung kommen kann. Gleiches gilt für Verdecke und Gummidichtungen, ist doch das Eindringen von Feuchtigkeit in den Innenraum des Fahrzeugs unbedingt zu verhindern.

Innenraum reinigen und trocknen

Wer kennt das nicht: Ein Fahrzeug, das eine Weile nicht benutzt wurde, riecht im Inneren plötzlich muffig und abgestanden. Ursache ist Feuchtigkeit, die in Ritzen, Ecken und unter Fußmatten nicht trocknen konnte. Daher sollte vor dem Einmotten eures Autos der Innenraum unbedingt gründlich gereinigt und auf feuchte Stellen und eindringendes Wasser kontrolliert werden. Alle losen Bodenmatten und -beläge überwintern zudem am besten an einem trockenen Ort außerhalb des Fahrzeugs.

Der Lagerraum des Wagens sollte dabei stets gut klimatisiert sein. Der ADAC empfiehlt eine Umgebungstemperatur von etwa 15 ° Celsius und eine relative Luftfeuchte von circa 40 Prozent. Damit das Auto ständig durchlüftet wird, sollten Sie die Fenster einen Spaltbreit offen lassen.

Reifen entlasten

Besteht die Möglichkeit, das Auto aufzubocken, kann dies die Reifen entlasten. Auf jeden Fall sollte der Luftdruck der Pneus erhöht werden (auf mindesten 3 Bar). Um eine Verformung der Reifen zu verhindern, ist es überdies empfehlenswert, das Fahrzeug einmal im Monat ein wenig zu bewegen.

Vor dem Start in die neue Saison ist dann zu überprüfen, ob die Reifen noch über die gesetzliche Mindestprofiltiefe (1,6 Millimeter) verfügen. Sind die Profile zu weit abgefahren, müssen neue Reifen her..

Fit in den Frühling

Sofern regelmäßige Untersuchungen wie die HU oder eine Inspektion in die Winterzeit fallen, ist es ratsam, diese Termine vorzuziehen. Zum einen erledigt der Fachmann dabei gleich verschiedene Pflege- und Wartungsarbeiten für Sie. Zum anderen ist gewährleistet, dass dein Wagen für die nächste Saison perfekt in Schuss ist und der Frühling nicht gleich mit Wartungsterminen und Mängelberichten beginnt.

Mit den Jahren können die alten Scheinwerfer undicht werden, welches sich durch ein beschlagen der Innenseite bei Regen oder beim Waschen des Fahrzeuges bemerkbar macht. Durch das Eindringen der Feuchtigkeit fängt somit auch der Chromlack mit der Zeit an zu splittern oder sieht vergilbt aus.

Das Feuchtigkeit eindringt, muss in manchen Fällen aber nicht unbedingt an der Dichtung des Glas/Plastikscheinwerfer, sondern kann ebenso an den Dichtungsringen der Lampenfassungen liegen.

Neue EU-Spec Scheinwerfer (gerade bei Frischimporten) sind recht beliebt, werden dadurch aber auch nicht günstiger. Oft lohnt sich eine Restaurierung. In diesem Fall war es neben dem Eindringen von Feuchtigkeit auch ein Kosmetikumbau auf ein Hybrid zwischen EU-Spec Glassscheinwerfer mit schwarzen Facelift ähnlichem Elementen, welche es so nur als US-Spec mit Plastikabdeckung (ohne E-Zeichen) und neu nicht weniger günstig gibt.

Für den Umbau ist nicht viel erforderlich, doch es ist eine unangenehm klebrige Arbeit.

Nachdem man die Scheinwerfer ausgebaut und alle Lampenfassungen herausraus gedreht hat, kann direkt mit der Arbeit angefangen werden. Gehalten wird die Glass/Plastikabdeckung u.a. mit vielen Metall-Klippsen, welche mit einem Schraubenzieher schnell abgemacht sind. Um das Glass jedoch heraus nehmen zu können, muss der alte Kleber entweder mit einer Heißluftpistole oder dem eigenen Ofen weich gemacht werden.

Beim letzteren kann der komplette Scheinwerfer auch mit der Elektronik wie der Leuchtweitenregulierung „gebacken“ werden. Wichtig dabei ist, dass der Scheinwerfer möglichst keine Fläche des Offens berührt, da die direkte Hitze Plastikelemente zum schmelzen bringen kann.

Bewährt hat sich hier das „backen“ des Scheinwerfers für 5 Minuten bei einem vogeheizten Ofen mit 200 Grad, ohne dass man diesen danach versaut wegwerfen muss. Verwendet hierfür am besten ein Gitterblech, auf welches ihr den Scheinwerfer legen könnt, nicht jedoch auf das Glas.

Nachdem ihr (natürlich mit Handschuhen) den Scheinwerfer nach 5 Minuten heraus geholt habt, könnt ihr die Glass/Plastik-Abdeckung mit einem Schraubenzieher aus der Plastik-Fassung heraus hebeln. Seid dabei jedoch vorsichtig, denn die sich dazwischen befindliche Gummidichtung muss wieder verwendet werden.

Nun kommt die eigentliche Sauerei, denn jegliche alte Dichtmasse sollte entfernt werden. Sowohl am Glas, als auch in der Fassung selber. Bewährt hat sich hier Benzinreiniger in Verbindung mit einem Schleifvlies, da man so leichter in die Ecken kommt.

In meinem Umbau wollte ich das Innenelement auf Facelift-Look in schwarz lackieren. Hierzu muss zuvor der Chromlack abgeschliffen werden. In den meisten Fällen reicht auch ein anrauhen, sollte er (so wie es bei mir der Fall seinwm) an vielen Stellen bereits porös sein, so schleift diesen am besten komplett ab. Verwendet werden kann hier einfaches Schleifpapier.

Wie man sicher (Plastik-) Elemente neu und für die Ewigkeit lackiert, könnt ihr aus meinem anderen Blogeintrag Restaurieren des Dashboards entnehmen.

Ist das Plastikelement fertig geschliffen, so wird es mit Sillikonentferner gereinigt und mit einem Plastikgrundierer grundiert. Das Lackieren habe ich diesmal nicht mit dem Airbrush und Kompressor durchgeführt, sondern mir einfach eine hitzeschutzbeständige Spraydose besorgt. Diese ist insofern wichtig, da im Scheinwerfer selber hohe Temperaturen entstehen können.

Fertig bearbeitet und lackiert sah es nun so aus.

Hier habe ich die Bereiche um die Lampen abgeklebt, da ich den Look der Chromringe beibehalten wollte. Diese habe ich fertig poliert in UK erhalten.

Nachdem die Farbe getrocknet ist, sind die Chromringe mit einem Zwei-Komponenten-Kleber befestigt worden.

Vor dem zusammen kleben sollte vorher alles sauber und staubfrei geputzt werden. Für das Glas eignet sich auch ein normaler Glasreiniger.

Bei dem EU Spec Scheinwerfer sollte man in diesem Zuge auch die Parkleuchten-Abdeckung reinigen, da diese mit dem Alter ebenso vergilbt aussieht. Für das wieder andichten / kleben des Scheinwerferglases habe ich auf Empfehlung meines Lieblings-Autoteilehändler W&M das Sikaflex 252 verwendet, welches ganz normal mit einer Sillikonpistole in die Plastikfassung des Scheinwerfers eingespritz wird.

Sorgt nach dem Einlegen des Glases dafür, dass es die ganz Zeit über fest in die Fassung gedrückt wird, bevor es gänzlich trocknet. Es empfiehlt sich hier auch sofort die Metallfassungen wieder an zu bringen, da diese für eine Grundspannung sorgen. Das Resultat der umgebauten Scheinwerfer sieht an der Supra angebracht nun so aus:

Der von Toyota veranstaltete Community Day ist sicherlich den Teilnehmern noch gut in Erinnerung geblieben und auch wenn nicht jeder dabei sein konnte, so haben wir hoffentlich mit ein paar Bilder einen kleinen Einblick geben können.

Dieses Jahr spendiert Toyota Deutschland unserer Supra & Celica-Community insgesamt 14 Wochenend-Karten für das WEC-Langstreckenrennen am Nürburgring am 14, 15. und 16. Juli 2017!

Neben Rennen der Formel V8, der Formel Renault und dem Porsche Super Sports Cup findet an dem Wochenende auch das Rennen der FIA-Langstreckenweltmeisterschaft statt (Training, Qualifikation und Rennen), an welchem Toyota mit dem TS050 HYBRID teilnimmt.

Was müsst ihr tun um an ein Ticket zu kommen? Poste ein Bild von deinem Fahrzeug mit welchem du zum WEC-Langstreckenrennen fahren würdet. Unter allen Bewerbern losen wir aus.

Das Programm am Sonntag Die Tickets können natürlich für das ganze Wochenende frei genutzt werden, für den Sonntag hat Toyota für uns jedoch ein Programm zusammen gestellt.

  • Ab 9:30 Uhr: Treffen vor dem Gästebereich des TOYOTA GAZOO Racing Teams.
    Wegbeschreibung und Erkennungszeichen gibt es für die Teilnehmer.
  • 9:45 bis 10:25 Uhr: Begrüßung
    Ihr bekommt von uns ein kleines Begrüßungsgeschenk und anschließend möchten wir gerne ein Gruppenfoto mit allen Communitybesuchern machen.
    Außerdem werden einige von Euch die Möglichkeit bekommen, die Toyota Fahrer bei einem exklusiven „Meet & Greet“ persönlich kennenzulernen. Wer dabei sein darf, wird vor Ort ausgelost.
  • 10:30 bis 11:00 Uhr:Meet & Greet
    Für die 10 glücklichen Gewinner steht jetzt das Treffen mit einem der Toyota Fahrer auf dem Programm – eine einmalige Möglichkeit für einen kurzen Austausch und Erinnerungsfotos.
  • 11:00 bis 13:00 Uhr: zur freien Verfügung
  • 13:00 Uhr: Start des 6h-Rennens
    Unsere Sitzplätze werden alle recht nah beieinander sein, sodass wir sicher auch während des Rennens Zeit für nette Unterhaltungen haben werden.
  • 19:00 Uhr: Ende des Rennens / Verabschiedung

Seit Jahren beklagen Foren Betreiber (nicht nur Auto-Foren) einen Rückgang an Besucherzahlen, erst recht, wenn es sich um Randgruppen-Themen handelt.

Der Übeltäter wird zu recht genannt: Facebook, Whatsapp und co. Nie war es einfacher Fan-Pages oder Gruppen zu gründen oder Gleichgesinnte zu finden. Die Bedienung ist natürlich durchdacht genial und ein einfaches Like bekundet Interesse an einem Thema oder einem einfachen Bild

Die Vorteile bergen aber auch einige Nachteile: Inzwischen gibt es unzählige Gruppen und Fanpages, Communities und WhatsApp Gruppen. Informationen müssen mühselig aufgesucht werden, Personen erfragt oder Empfehlungen vertraut werden. Oft auch herrschen einseitige Meinungen und Supra-Fahrer aus dem Norden werden kaum in Whatsapp-Gruppen aus dem Süden sein. Es gibt viele Beispiele, wie sich Interessen und Gruppen immer mehr entfernen und dies bei einem Modell, dessen Ersatzteile immer schwerer zu besorgen sind. Arrgumente, die ein jeder Community Betreiber in den Vordergrund bringt.

Gemeinsame Stärken und Netzwerke nutzen

Es gilt sich somit gut zu Positionionieren, Synergien zu nutzen und agil in der Entwicklung zu sein. Beginnend mit der Technik, den Schnittstellen und PlugIns, sowie beim teilen der Server-Ressourcen. Es führt fort bei der Suchmaschinen-Optimierung und gegenseitiger Vernetzung, bis hin zum Corporate Identity Themen, wie z.B einem gemeinsamen Wiedererkennungsmerkmal und dem schaffen eines gemeinsamen Brandings. So werden ebenso gemeinsame sozialen Netzwerke genutzt und geschaffen, welche jedoch zum jeweils passendem Modell das passende Publikum erreichen sollen. Ob der Supra MK4, der 2000GT oder der Celica T23. Anlaufpunkt für gesammelte Informationen werden immer die Communities bleiben

Communing soon: Teilelieferant für unsere Communities

Aktuell handeln wir für unsere Communities einen Rabattvorteil bei OEM Teile mit einem großen Teilelieferaten aus und kümmern uns anschliessend um die technische Umsetzung für die Seiten. Damit werdet ihr in Zukunft über unsere Teilesuchmaschinen eine weitere Option mehr haben an ggf. inzwischen schwer zu beschafende Teile zu kommen.
Wir veröffentlichen hierzu einen seperaten Artikel

Supra-Community

Anfang des Jahres wurde aus MKIV die Seite "Toyota Supra". Dies hatte vielschichtig Gründe, welche nicht nur mit dem bald neuem Supra einhergehen. Mit einer einzelnen Modell-Typenbezeichnung konnte eine solche Seite trotz des Kultes nie ein Massenphänomen werden, was sich schon innerhalb der letzten 2 Jahren an langsam sinkenden Besucherzahlen bemerkbar machte. Es mussten somit neue Ideen her. Eine Seite mit vielen Interaktionsmöglichkeiten und der Möglichkeit für mehr Themengebieten.

Für die Community war es ein großer Usability-Sprung, doch die Benutzeranmeldungen waren selbst zu den damaligen Zeiten nie so erreicht, wie sie aktuell sind. Dies ist u.a. durch eine bessere Suchmaschinenpositionierung möglich geworden. Die Inhalte sind personalisierter und beschränken sich nicht nur ausschließlich auf Forenbeiträge. Diese wurden über die Jahre ohnehin thematisch zahlreich aufgegriffen.

Celica-Community

Ähnlichen Trend durchlief auch die Celica-Community. Es gab keine Weiterentwicklungen oder Bestrebungen.
Auch hier wird aktuell an einem Redesign gearbeitet um eine erste gute Basis wie ein Responsive-Design zu schaffen. Der langfristige Fokus wird mit einem Wechseln von vBulletin auf das XenForo realisiert. Eine erfolgreiche Erstmigration ist bereits gemacht worden.
So sollen alle Wissensbeiträge besser getrennt werden und eine Art Blogcharakter erhalten.

JDM-Community, Datsun-Community, Drehmoment-Junkies, Toyota-Classics & Autofanatiker

Neu in unserem Kreis dürfen wir bald die Datsun-Community begrüßen. Was sich bisher auf Facebook und Whatsapp Gruppe(n) beschränkte, erforderte bald nach mehr. In Zusammenarbeit mit unseren den User entsteht aktuell eine große globale Wiki-Datenbank und Anlaufstelle für Besitzer und Fans.

Autofanatiker war und ist ein Pilotprojekt zum testen der Social Media Software und dient weiterhin als Versuchsobjekt beim beschreiten neuer Wege.

Mit der JDM-Community haben sich ein paar Interessenten gefunden, welche eine solche Seite realisieren möchten und unsere volle Unterstützung erhalten. Hier sollen vor allem Teams stark im Fokus stehen und durch die vorhandenen Schnittstellen können Netzwerke anderer Seiten besser genutzt werden.

Ebenso wie Toyota-Classics sollen sich beide Seite mehr als Portal oder Blogseiten mit interessanten Beiträgen sehen. Das Design für beide Seiten befindet sich aktuell in der Entwicklung.

Stay tuned und seid gespannt, was der nächste Quartalsbericht so hervorbringt

Und was kostet es?

Garnichts!
Natürlich haben Communities laufende kosten, ob es Domain oder Server ist. Viele dieser Kosten wurden oft aus privater Tasche oder durch Spenden bezahlt.

Durch unsere gute Vernetzung und guten Kenntnissen in der Suchmaschinenoptimierung sind unsere Seiten bei Werbepartner sehr beliebt. Mit einer einfachen Verlinkungen schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe, ohne das irgend welche Interessenskonflikte enstehen. Der Partner stärkt sich SEO-Technisch mit der Verlinkung in den Suchmaschinen und wir decken alle unsere Kosten. Oder ist euch auf der Startseite der kleine Link aufgefallen?
Ohnehin ist der User maßgeblich für den Inhalt einer Community verantwortlich und nicht der Betreiber.

Also, spart euch das Geld für einen Amazon Prime Account, einem Essen mit eurem Partner oder sonstiges ;)

Jeder kennt diese Abende, an welchen man Stunden damit verbringt sich auf diversen Tuning-Seiten auf zu halten und schnell wird aus der Bestellliste eine Wunschliste. Es fängt mit einem kleinen Teil an und endet mit einer Summe, welche weit im drei stelligen Bereich liegt.

Aber so sind wir nun mal. Wir fahren bewusst ein seltenes Fahrzeug - Nicht um von A nach B zu kommen. Wir fahren den Supra nur von A nach B um überhaupt fahren zu dürfen. Mit einem wie er uns selber gefällt und wir ihn aufgebaut haben.

Supra 3D Konfigurator

Für die Pause zwischendurch haben wir euch einen Link rausgesucht, für welche es auch eine App gibt. Die Seite gibt es schon länger, ist bei vielen aber sicherlich in Vergessenheit geraten.

Mit über 600 Fahrzeugen und vielen Teilen wie Felgen oder Spoiler, kann man sich sein Fahrzeug Individuell zusammenstellen. Ob von der neuen Corvette C7, Supra MK3 oder MK4.

Wenn ihr also mal Langeweile habt oder einfach mal schauen wollt, welche Felgen oder Seitenschweller euer Supra gefallen könnten, dann schaut auf 3DTuning.com (Link) und zeigt uns euer Resultat.

Das Projekt "Pitch Black Supra" begann Anfang 2004 mit einer Frage: Wie baut man eine Fahrmaschine mit 800PS, die trotzdem so robust und alltagstauglich ist wie das Serienmodell ?

Klar, dass die Antwort lautete: "Mit einem haltbaren Motor".

So kam es, dass für dieses Projekt nur ausgewählte Komponenten durch Christian Lutosch (Underground-Racing) direkt aus den USA importiert wurden. Neben bekannten Marken wie JE Pistons, Pauter, Clevite77 oder ARP kamen aber auch Eigenentwicklungen wie die SSE Nockenwellen oder die Shim-under-Bucket Conversion zum Einsatz, die eine spätere Drehzahlanhebung auf bis zu 9.000 U/min ermöglichen.

Für den Motor Ein- und Ausbau waren wir selbst verantwortlich. Mit den Tipps von Christian und der Hilfe eines KFZ-Mechanikers, als auch der Zuhilfenahme der Werkstattbibel, war es nicht unbedingt ein unlösbares Problem.

Schon am ersten Tag war der Motor draußen. Auch wenn jeder Stecker anders ist, jeder Schlauch seine genaue Länge hat um nur an einer Stelle zu passen und somit eigentlich ein falsches wiederanschliessen fast schon unmöglich ist, wurden nichts desto trotz vorsichtshalber alle getrennten Leitungen nummeriert.

Angefangen mit dem Ausbau der Auspuffanlage und der Kardanwelle, gab es 2 Möglichkeiten den Motor auszubauen: Komplett mit Getriebe oder ohne Getriebe.
Beim 2ten Weg (der auch gewählt wurde) musste eine extra Schlüsselverlängerung angefertigt werden, damit man an die oberen Getriebeschrauben zum Motor gelangen konnte.

Nachdem auch das Getriebe abgeschraubt war, wurde der Motor raus gefischt.

Ausgebauter Motor & Turbosystem

Das Abmontieren der Anbauteile wie dem Turbosystem ist bei ausgebautem Motor natürlich wesentlich leichter. Hier heißt es nur Schraube für Schraube und Teil für Teil ab.

Das EFI System hingegen wurde im eingebauten Motorzustand abmontiert, da unter dem Einlasskrümmer relativ viele Verbindungen vorhanden sind.

Selbstverständlich sollte man nichts desto trotz immer das Werkstattbuch zu Hilfe nehmen.
So ist es z.B. wichtig, die Nockenwellenschrauben in der richtigen Reihenfolge zu lösen !

Die Instandsetzung

Nach dem abmontieren des Motorkopfes konnte man sich die ersten Eindrücke des Motorinnenlebens machen.
Unglaublich: Selbst nach den 200.000 gelaufenen km war noch der original Hohnschliff an den Zylindern wie neu. Dieser feine Schliff ist dazu da, damit sich im Betrieb des Motors das Öl optimal an den Zylinderwänden verteilen und nicht leicht reißen/abgerieben werden kann.

Somit ist der Motorblock und der Zylinderkopf für den Instandsetzer vorbereitet.

Folgende Arbeiten wurden vom Instandsetzer durchgeführt:

  • Block und Zylinderkopf werden auseinander gebaut
  • Block und Kopf werden dampfgereinigt / gewaschen
  • Block und Kopf werden geplant und geschliffen
  • Die Installation wird vorbereit
  • Zylinder mit der Verwendung der Torque Platte neu gehohnt
  • Kurbelwelle auf Haarrisse geröntgt und vermessen
  • Ventile reinigen und und ggf. einschleifen
  • Einbau der neuen Komponenten in den Block / Kopf

Für den (reinen) Motor wurden folgende neue Komponenten verwendet:

  • Toyota komplettes Dichtungsset Motor 2JZ
  • HKS 1.4mm STOPPER Metall-Zylinderkopfdichtung
  • JE Schmiedekolben
  • JE Kolbenringe
  • Clevites KW Lager
  • Clevite Pleullager
  • Pauter Schmiedepleuel
  • ARP U/C Kopfbolzen
  • ARP Kurbelwellenbolzen
  • SSE 272 scharfe Nockenwellen
  • SSE Shims under Bucket Conversion
  • Unorthodox Racing Cam Gears
  • GReddy Zahnriemen

Da man vor der Instandsetzung nicht sagen konnte, wie gut noch der alte Hohnschliff ist, wurden JE Übermasskolben bestellt und benutzt. (Daten werden noch nachgereicht) Da die JE Schmiedekolben aus Aluminium bestehen, ist deren Materialeigenschaften wesentlich anders, als die der original Toyota Kolben. So dehnen sich Schmiedekolben bei Hitze wesentlich mehr aus als andere. Für die Schmiedekolben müssen daher wesentlich größerer Werte verwendet werden.

Beim Aufbau eines (Renn)Motors muss entscheiden werden, ob man später nur Wert auf viel Leistung legt oder aber auch einen langlebigen Motor haben will. Je höher die Leistung umso höher auch die Materialbelastung.

Bei sehr hoher Leistung muss Rennsprit verwendet werden. Bei unserem Tankstellensprit ist eine Leistung von ca 600 - 700 PS an der Kurbelwelle möglich. Danach fängt der Motor an zu klopfen, weshalb man mehr Oktan fahren muss. Bei der Verwendung eines anderen Sprits herrschen u.a auch höhere Temperaturen.

Im Klartext heißt dies, dass für einen Rennmotor mit über 800 PS ein wesentlich größerer Ringgap verwendet werden muss. Bei über 1000 PS wird dieser noch größer und so war auch die tabellarische Auflistung auf dem Zettel der JE Kolben. Man kann also nicht in einem Moment einfach einen 330 PS Motor fahren und im anderen Moment einen 1000 PS.

Bei einem zu gering eingestellten Ringgap kann sich bei hoher Hitze der Ring komplett schließen und somit anfangen an der Zylinderwand zu schleifen. Der Verschleiß hier ist sehr hoch. Ein zu groß eingestellter Ringgap hat zur Folge, dass der Ölverbrauch wesentlich höher als normal ist und schlimmstenfalls ein Kolbenkipper den Motor zerstören kann.

Entschieden wurde bei diesem Motor für einen Ringgap für ca 800 PS.

Für den Zylinderkopf wurden wieder die original Ventile und Ventilfeder verwendet. Eine Drehzahlanhebung war bis dato nicht geplant, auch wäre für die geplante Leistung von 600 - 800 PS an der Kurbelwelle mit dem passenden Singleturbo keine Drehzahlanhebung notwendig.

Rückwirkend kann ich nun sagen, dass mit dem derzeit verwendeten PHR (T67) Turbolader der Fullboost von 1,1 Bar bereits bei 3800 Umdrehungen anliegt. Man kann die Leistung also noch weitere >3000 Umdrehungen ausfahren. Bei einer Leistung von über 1000 PS wäre zB ein großer Turbolader (z.B. T88) notwendig, welcher erst ab ca 5000 - 5500 Umdrehungen den vollen Ladedruck erreicht.
Eine Drehzahlanhebung ist hier selbstverständlich empfehlenswert, da man mit dem restlichen Drehzahlband diese Leistung kaum wird ausfahren können.

Für den Zylinderkopf wurden lediglich andere (scharfe) Nockenwellen und andere Ventilkappen verwendet.

Die Funktion der anderen Ventilkappen ist leicht erklärt.

Während man original das Ventilspiel an den oberen "Plättchen" (Shims) einstellen muss, werden bei dem "Shims under Bucket" System diese unter der Kappe verwendet.

Mal abgesehen davon, dass dieses System im Vergleich zu dem original System wesentlich leichter ist, so bewegen sich die Nockenwellen nun nicht mehr auf dem Einstellplättchen (Shims), sondern direkt auf der ganzen Kappe (Bucket).
Wesentlich höhere Drehzahlen sind zumindest in diesem Bereich möglich.

Jedes Shim (das kleine Stück rechts auf dem Foto) musste natürlich passend zu den Ventilen eingeschliffen werden. So war der untere Bereich viel zu lang und es bestand die Gefahr, dass das Shim gleich beim ersten Motorstart die Ventilkeilen raus drücken würde.

Somit wurde die Höhe des Shim unter der Berücksichtigung der Materialausdehnung um 1,5 mm gekürzt, sodass zwischen dem Shim und der Ventilkeile ein Spalt von 0,15 mm besteht.

Das relativ zeitraubende und komplizierte einstellen des Ventilspiels mit dem neuen System werde ich später noch erklären.

Der instandgesetzte Motor

Nachdem der Instandsetzer die oben genannten Punkte abgearbeitet hat, kamen der Zylinderkopf und der Motorblock wieder in die Werkstatt.

Selbstverständlich sollte bei einer solchen Instandsetzung eine neue Öl und Wasserpumpe eingebaut werden.

Statt der original 2-Mass Schwungscheibe wurde nun eine Fidanza 1-Mass Schwungscheibe eingbaut. Diese ist um ca die hälfte leichter. Durch das verringern der rotierenden Masse hat man ein wesentlich besseres Ansprechverhalten des Motors.

Zusammenbau und Einbau

Etwas zu zerlegen ist relativ einfach und mit einem Hammer sogar schnell gemacht.
Etwas wieder zusammen zu bauen schon etwas komplizierter.

Und das war es auch hier.

Angefangen von unten mit der Anbringung des Ölwannentrichters und der Ölwanne, bishin zu dem Motordämfern
Zur Info: Die Silikondichttube kostet bei Toyota stolze 70 Euro.

Wieder auf den Beinen, sollte der Zylinderkopf an den Block befestigt werden, doch dann der Schock. Eines der aus den USA importierten ARP-Mutter hatte kein Gewinde und einen weiteren Ersatz hierfür gab es nicht. Unglaublich aber wahr.
Nachdem festgestellt wurde, dass es auch noch kein metrisches sondern ein Inch Gewinde war, sahen wir den Zusammenbau des Motors für gescheitert.
Es blieb nichts anderes übrig, als ein Risiko einzugehen und das Gewinde einzuschneiden.
So wurde die Mutter zu einer Fach Firma gebracht, welche sich dran versuchte. Es gab nur einen Versuch

"Was ist das für ein Material", fragte mich der Facharbeiter, nachdem beim ersten Versuch ihm gleich das Messer in der Maschine gebrochen war. Beim 2ten Versuch fing das Messer an zu vibrieren, sodass das Gewinde in ca 100 Gängen eingeschnitten wurde.


(rechts) Nun konnte der Zylinderkopf endlich befestigt werden. Eingebaut sind hier auch schon die "Shims under Bucket"

Die Kleinigkeiten

Noch während der Motor beim Instandsetzer war, habe ich mich etwas mit der Bremsanlage beschäftigt, denn es mußten neue Bremsklötze rein.
Bei dieser Gelegenheit habe ich Bremssättel optisch etwas aufpoliert.

Nachdem diese sandgestrahlt wurden, habe ich sie mit ATU hitzebeständiger Farbe besprüht.

Ebenso wurde während dieser Zeit das Turbosystem auseinander gebaut. Da ich bei Beschleunigungen auf der Autobahn gelegentliche Aussetzer des 2ten Turboladers hatte, wollte ich nachschauen, in welchem Zustand sich dieser befindet.

Der 2te Turbolader hatte einen kleinen Riss im inneren des Abgasgehäuses. Viel repariert werden konnte hier nicht mehr, lediglich ein neuer Turbo würde etwas bringen.
Da aber ein Singleumbau geplant war, wurden die Turbos lediglich einer Firma zur Reinigung und Aufpolierung weggegeben. Halten sollte der Turbolader noch locker paar weite Kilometer.

Ventilspiel

Das einstellen des Ventilspiels ist eine zeitraubende Geschichte.

Nachdem die Shims und die Buckets auf die Ventile gesetzt werden, wird die Nockenwelle von oben eingesetzt und in der richtigen Reihenfolge mit dem richtigen Drehmoment befestigt.
Das Ventilspiel wird mit einer Fühlerlehre gemessen.
Dabei muß bei dem aktuell gemessenen Ventil die Nockenführung nach oben zeigen. Dh. das Ventil muß geschlossen und im höchsten Punkt sein.

Die Werte beim kalten Motor sind:

Einlass: 0,15 - 0,25 mm
Auslass: 0,25 - 0,35 mm

Damit die Nockenwelle für jedes vermessen des einzelnen Ventilspieles gedreht werden konnte, mußte das Nockenwellenrad ebenfalls angebracht werden.

Hinweis: Zumindest bei den einstellbaren Unorthodox Nockenwellenräder müssen die Einstellschrauben mit einem Kleber zusätzlich befestigt werden. Dies hatte ich aus Unwissenheit nicht getan, sodass sich die Nockenwelle nach den ersten 150 km von alleine sich um 1 cm verstellt hat. Das der Motor nicht mehr rund lief, versteht sich)

Mit dem Zahnriemen wurde dann die Nockenwelle per Hand gedreht. Das Anspannen des Zahnriemens an die Kurbelwelle war nicht notwendig, da der 2JZ ein Freiläufer ist und somit die Ventile nie auf die Kolben aufschlagen können.

Nach dem abmessen und notieren jedes einzelnen Ventilspiels auf einer Seite, mußte die Nockenwelle zum einschleifen der Shims wieder erneut abgebaut werden.
Da die Shims wesentlich größer waren als notwendig, mußte bei jedem die obere Schicht abgetragen werden.
Abgemessen und Abgeschliffen werden diese wieder erneut mit der Nockenwelle eingebaut und das Ventilspiel wird erneut im gleichen Prozedere gemessen.
Die Nockenwellen und Nockenwellenlager, ggf. auch die Ventilbuchsen sollten beim Einbau etwas mit Öl gefettet werden.

Das Einstellen kann relativ lange dauern, da man einen perfekten Wert auf Anhieb nicht hinkriegt.
Zu wissen ist, dass ein zu grosses Ventilspiel nicht so tragisch ist wie ein zu klein eingestelltes Ventilspiel. Bei einem zu grossen Spiel werden diese lediglich etwas klappern. Ein zu klein eingestelltes Ventilspiel kann dazu führen, dass die Ventile verbrennen können.


Nachdem das Ventilspiel eingestellt wurde, konnte alles wieder nach und nach eingebaut werden. Das Turboladersystem wurde wieder zusammengebaut und an den Block befestigt (hier natürlich auch die Reihenflolge und das Drehmoment beachten), sowie die KW Scheibe, die Wasserpumpe oder das Spannrad.

Wichtig: Bei jedem Ölpumpenwechsel muß diese entlüftet werden. Hierfür dient eine Öffnung in der Ölpumpe, in welche Öl nachgefüllt werden muß. Geschieht das nicht, wird die Ölpumpe lediglich Luft pumpen und der Motor geht beim ersten Lauf nach wenigen Minuten kaputt.
Ein normales Auffüllen des Öl in den Motorraum entlüftet nicht die Ölpumpe !

Hier wurde derzeit noch ein original Nockenwellenrad eingebaut, da das zweite Unorthodox Nockenwellenrad noch nicht aus den USA gekommen war.

Rein damit

Nachdem nun alle Kleinteile (bis auf das EFI - System) an den Block befeistigt worden sind, konnte der Motor nun endlich wieder rein.

Während unten wieder das Getriebe, die Kardanwelle und die original Auspuffanlage wieder angeschraubt wurden, schraubte und steckte man oben alle vorher nummerierte Stecker und Schläuche zusammen.
Dies ging sogar relativ schnell und leicht.

Die entscheidende Minute

Nun ist zumindest theoretisch alles wieder eingebaut und angeschlossen, alles nochmal erneut durchgedacht und durchgecheckt, lose Stecker und Schläuche gesucht. Alles soweit in Ordnung und theoretisch wurde trotz Hürden alles richtig gemacht.
Es wurden dann alle Flüssigkeiten nachgefüllt. Kühlflüssigkeit, Motoröl, Bremsflüssigkeit, Servolenkungflüssigkeit.
Das Bremssystem wurde entlüftet.
Das Servolenkungssystem durch das anstrengende hin und her drehen der Lenkung bis zum Anschlag ebenso entlüftet.

Mit der Knarre wurden ein paar Runden an der Kurbelwelle gedreht, damit sich das Motoröl im System zumindest schon verteilen kann.
Wieder wurde erneut Öl nachgeprüft und nachgefüllt.
Danach wurden die Drosselklappenstecker und sicherheitshalber auch die entsprechenden Sicherung gezogen, damit der Motor beim einschalten auf gar keinen Fall startet. So wurden mit dem Anlasser ebenso ein paar Runden im Motor gedreht und auch die Benzinleitungen wurden dadurch geflutet und haben wieder Druck bekommen.

Nun also hieß es den Motor zum ersten mal zu starten. Meine Knie waren dafür einfach viel zu weich und ich wollte es nicht machen. Ich war mit vielen Horrorszenarien im Kopf einfach nicht in der Lage dies zu machen.

So hatte der Sohn des Mechanikers die Mission den ersten Motorstart durchzuführen, während ich 10 Meter weiter mit Angst und Bange rumstand.

Es gab 4 mögliche Szenarien.

  • Der Wagen springt beim ersten Start gleich an und läuft
  • Der Wagen zündet nicht und nur der Anlasser dreht.
  • Der Wagen springt kurz an und geht wieder aus
  • Der Wagen springt an und geht kaputt (Kolben, die Shims under Bucket, o.ä.)

Je tiefer man in die Auflistung der Szenarien fällt, desto schrecklicher wäre es. Die Stecker zum EFI und die Sicherungen wurden wieder eingesteckt. Punkt 23 Uhr war es dann so weit und der Mechaniker sagte zu seinem Sohn

"Starte"

Er dreht den Schlüssel auf ON ..... wartet ...... und zündet.

ER SPRANG GLEICH AN und läuft und läuft und läuft.

Nach ca 30 Sekunden wurde der Motor wieder aus gemacht. In den ersten paar Sekunden kam aus der Auspuffanlage etwas Rauch, was aber absolut normal ist.
Es wurde erneut das Motoröl geprüft und wieder erneut gestartet. Er lief ohne Probleme.

Da ist uns ein Stein vom Herzen gefallen.

Am restlichen Abend wurden wartungstechnisch nur noch einige Kleinigkeiten erledigt und mit einem anschließendem Feierabendbier(Kasten) beendet.

Am nächsten Tag sollte der Wagen eingefahren werden.

Das Einfahren des Motors

Über das Einfahren eines neuen Motors könnte man stundenlang philosophieren. Es gibt verschiedene Methoden und Theorien.
Die einen meinen, man sollte den Motor behutsam die ersten paar tausend Kilometer einfahren, nicht über 3000 Umdrehungen und ohne Vollgas fahren mit dem Öl, welches man später auch verwenden wird. Die anderen meinen, hierfür ein grobkörniges Mineralöl für das schnellere Einschleifen der Komponenten zu verwenden und erst ab 1000 km auf ein vollsynthetisches zu wechseln.
Eine andere Theorien zum Einfahren eines Rennmotors sagt, dass man diesen von Anfang an mit voller Belastung fahren sollte (Natürlich immer nach dem warm fahren des Motors) .Sofern der Motor gut gemacht worden ist, hält es. Wenn nicht, geht er schnell kaputt.

Beim einfahren des Motors kann es am Ende entscheidend sein, ob man einen geringen oder hohen Ölverbrauch haben wird.

Entschieden wurde für die behutsame Einfahrmethode.

Dabei wurde für die ersten 1000 km ein billiges Mineralöl verwendet.
Nach ca. 15 Minuten Laufzeit des Motors im Leerlauf wurde das Öl (wieder Mineralisches) sowie der Ölfilter gewechselt.
Man kann den Ölfilter ggf. öffnen und nach Metallpartikel absuchen.
Mit diesem Öl wurden 1000 km gefahren und dann mit einem erneuten Öl- und Filter-wechsel auf das hochwertigere synthetische Castrol RS 10w60 Öl gewechselt.
Damit wurden 4000 km gefahren.

Beim Einfahren wurde die Drehzahl von 3000 Umdrehungen nie überschritten. Ebenso wurde kaum bis gar kein Ladedruck gefahren und nicht stark beschleunigt.

Nach den 4000 km ein erneuter Öl und Filterwechsel.
Jetzt auch wurden die ARP-Kopfschrauben nachgezogen. Somit sollte der Motor eingefahren sein und man kann die Drehzahl nach und nach steigern.

Ich denke, dass dies die Beste und schonenste Methode zum Einfahren des Motors ist. Der Motor hat nun nach über 2 Jahren über 50.000 km auf dem Tacho, zwischen den Ölwechselintervallen von 10.000 km hat er einen geringen (unter 100 ml) bis keinen Ölverbrauch.

Und er läuft und läuft und läuft .....

Hoffe euch hat dieser Bericht gefallen. Konnte mich nach 2 Jahren endlich dazu durchringen, es fertig zu schreiben. Für meinen Geschmack hätte er vielleicht viel mehr technischer und detaillierter sein können, jedoch habe ich nicht mehr alle Fotos, Informationen und erst recht die Erinnerungen zum Motorumbau.

Das Dash des Toyota Supra MKIV ist mit seinem original Softlack dafür bekannt, sehr kratzempfindlich zu sein. Kein Wunder also, dass es über die Jahre nicht mehr schön aussieht.

Neue Dash Elemente sind inzwischen selten und nicht unbedingt günstiger geworden und hat man welche kaufen können, so will man sie lieber für "gute" Zeiten bei Seite legen und weniger erneut für den Alltag nutzen.

Wie einst ein Lackierer sagte: "Das Projekt steht und fällt mit der Vorbereitung". Es ist also nicht nur wichtig, alles gründlich vorzubereiten, sondern auch die richtigen Materialien zu verwenden.

Ausbau der Dash Elemente

Der Ausbau der Dash Elemente ist relativ einfach und viele werden dies bereits schon zubor mehrfach getan und versehentlich auch den ein oder anderen neuen Kratzer in den Softlack gemacht haben.

Sind alle Elemente raus, so müssen auch die Bedienelemente auf der Rückseite ausgebaut werden. Die Lüftungen und einige Schalter sind geklipst, andere Elemente wie das Klima-Bedienteil sind einfach dran geschraubt. Der Dimmer für die Dash-Beleuchtung muss vorne einfach raus gezogen werden, dahinter versteckt sich nämlich eine Mutterschraube welches das Element fixiert.

Vorbereitung

Beim entfernen des alten Softlacks muss leider viel Zeit und Geduld mitgebracht werden. Hier muss wirklich alles bis zum eigentlichen Plastik runter gekratzt werden. Vergesst das einfache wegschleifen des Softlacks. Als schneller und praktischer hat sich hier ein klassisches Lösungsmittel/Verdünnung mit Schleifpapier bewährt. Hilfreich ist es ebenso, ein Stück Plastik als Kratzer zu verwenden. Dies hinterlässt weniger Spuren im Plastik.

Hat man es geschafft, so werden die Plastikteile nun am besten mit einem 400er Schleifpapier rau geschliffen und anschließend mit einem Silikonentferner sauber gemacht, damit es Staub- und Fettfrei ist. Hierzu am besten ebenso Gummihandschuhe verwenden.

Solltet Ihr grobe Risse oder gar Ausschneidungen im Dash haben, so könnt ihr diese natürlich schließen. Hierzu eignet sich Harz oder wie ich es verwendet habe eine Kunststoff Spachtelmasse von Presto, welche es in jedem Baumarkt gibt.

In meinem Fall habe ich einen ganzen Einschnitt eines damals dort angebrachten Zeitronix Widebanddispays schließen wollen.

Als festen Untergrund wurde eine flexible Plastikscheibe auf der Rückseite verwendet und angeklebt. Anschließend wurde vorne mit der Plastik-Spachtelmasse bündig aufgetragen. Die Masse trocknet innerhalb von 15 Minuten und kann anschließend mit Schleifpapier glatt geschliffen werden. Das ganze dann so oft durchführen, bis alle Unebenheiten beseitigt sind.




Hat man diese Vorarbeitung abgeschlossen und alle Elemente Staub- und Fettfrei mit dem Silikonentferner gereinigt, kann der Haftvermittler aufgetragen werden. Diesen gibt es als Spraydose bei jedem Autozubehörladen wie WM. Die Anwendung ist auch gut auf der Dose beschrieben: Es wird Sprühfein aufgetragen. Nach c.a 30 Minuten kann anschließend der Filler aufgetragen und nach einer Trocknungszeit von ca 60 Minuten bei Bedarf erneut glatt geschliffen werden. Der Filler schließt noch weitere kleine Risse, jedoch keine Unebenheiten. Dieser kann auch mehrmals aufgetragen werden.

Wie immer ganz wichtig: Vor jedem neuen besprühen alles immer Staub- und Fettfrei reinigen.




Lackieren

Natürlich kann man eine Farbe aus der Sprühdose verwendet, doch bei der Anzahl an Dash-Elemente, wird man mit einer einzelnen Dose nicht auskommen können und auch die Qualität, sowie Langlebigkeit des aufgetragenen Lacks bei Kälte und Sonneneinstrahlung sei dahin gestellt.

In diesem Fall wurde die Farbe selber angemischt und mit einem Airbrush-System (samt Kompressor) aufgetragen. Wirklich gute und gebrauchte Geräte gibt es schon breits um die 80 € auf eBay-Kleinanzeigen und man wird dies sicherlich auch für andere Kleinprojekte (wie z.B. kleine Lackreparaturen) gebrauchen können.


Die Farbe wird zusammen mit einem Härter und Acrylack bei einem Mischverhältniss von 4:1:1 vermischt. Zum mischen gibt es praktische Einwegbecker um das genaue Mischverhältnis zu erhalten. Dieses variiert beim verschiedenen Farbenhersteller, hier gilt es also vorher nach zu fragen. Verwendet wurde die Farbe "Signalschwarz Matt", welche dem original Lack recht nahe kommt.


Der Härter wird bereits nach 2 Stunden aktiv, man sollte die Farbe also immer kurz vor dem lackieren fertig mischen. Zum trocknen legt ihr die Sachen am besten für eine Nacht an einen ruhigen Ort.

Matter Klarlack? Dippen?

Tatsächlich bin ich hier unentschlossen, ob ich nachträglich einen Klarlack auftragen soll, werde dies aber wohl erstmal so lassen. Es gibt ebenso gute Erfahrungen anderer Benutzer mit "dippen". Hierzu kann der ein oder andere vielleicht aus seiner Erfahrung etwas dazu schreiben.

Das Resultat:




Ein vergleich mit dem noch unbearbeitetem Fensterheber-Bedienelement. Mit Signalschwarz ist der Farbon recht gut getroffen.



Feedback ist Willkommen. Wie sind eure Erfahrungen beim restaurieren eures Dashes?

Neben den Hitzebändern für Krümmer und Co, sorgen auch Turbo-Hitzeschutzmäntel für regelmäßige Diskussionen ob sie tatsächlich die erhoffte Wirkung bringen. Große Turbo-Setups erzeugen natürlich eine größere Hitze als die Original Systeme. Oft fallen vor allem bei der Supra die funktionalen Abdeckungen aus Blech zu Gunsten eines anderen Systems raus.

Dabei können hohe Temperaturen nicht nur zu Leistungsverlust führen, sie können auch andere Peripherie Teile vor allem Langfristig im Motorraum beschädigen.

Die Turbo-Hitzeschutzmäntel gibt es bereits ab 100€ bis hin zu 200€ und sollen ihren Versprechungen zu Folge die Temperatur am Turbo-Abgas-Gehäuse, als auch im gesamten Motorraum senken und ebenso auch für Leistungssteigerung sorgen.

In dem nachfolgenden Video wird (auf Englisch) gut erklärt, wie ein Hitzeschutzmantel funktioniert, welche Wirkungen es hat und ob es tatsächlich das Einhält, was es verspricht.

Robs Video zeigt, das obwohl die Motorblock-Temperatur stetts die gleiche bleibt, es zu keiner großen Steigerung der Temperatur am Turbo kam.

Ein weiteres recht informatives Video von "Poor Man" zeigt einen Mess-Vergleich des Single Setups mit und ohne einem Hitzeschutzmantel. Gemessen hat er lediglich einen kleinen Effekt mit dem Mantel.

Ohne Decke | Mit Decke

Obere Motorhaube: 177 | 130
Turbine: 455 | 230
Downpipe: 450 | 455
Kompressor: 186 | 185
Firewall: 127 | 120

Fazit:

Abschließend sei gesagt, dass obwohl die Effekte der Turboabdeckung in Sachen Leistungssteigierung eher gering sind, sie sich in Sachen thermische Reduzierung im Motorraum durchaus positiv auswirken.

Gas dehnt sich bei Hitze aus und so kann die isolierte Hitze auf der Abgasseite den Ladedruck auf der Kompressorseite geringfügig erhöhen. Gleiches wurde auch von Super Street-Magazin und einer Studie der University of Texas in Austin belegt. Beide dieser Tests zeigen eine kleine Zunahme des Spoolings, durch die Verwendung eines Turbo-Hitzeschutzmantels. Es kann somit nicht verkehrt sein, eins zu verwenden.

Anderer Meinung hingegen ist man beim kompletten Isolieren des Krümmers. Dies nämlich kann durch eine ungleichmäßige Isolierung langfristig zu Brüchen am Krümmer führen.

Was meinst du vor allem beim letzten Punkt?

Unsere Community (ehemals Supra MKIV Group, alias mkiv.de) existiert seit nun fast 15 Jahren und damit weit länger als es Facebook gibt. Dabei kennt der Eine oder Andere noch so einige Wendepunkte - sowohl organisatorisch, strukturell aber auch technisch.

Mit der Veröffentlichung des ersten Fast & Furious-Filmes begann damals ein Hype um den Toyota Supra. Dies lockte viele Neugierige, aber auch viele Fake-Benutzer mit ihren „wie baue ich einen 1000 PS Supra“ Beiträgen an. Anfangs lustig, mit der Zeit eher nervig.

Mit der immer größer werdenden Popularität der Supra wurden auch die ersten preislich attraktiven Rechtslenker importiert. Dies vergrößerte die Supra-Szene ungemein, gefiel jedoch dem einen oder anderen traditionell angehauchten Linkslenker-Fahrer überhaupt nicht, was die entsprechend neuen Benutzer auch in Worten zu hören und lesen bekamen. Heute sind die gar nicht mehr weg zu denken und eine ungemeine Bereicherung.  Zuletzt wiederholte sich eine selbige Geschichte mit einigen OEM-Fans.

Aber so ist das nun mal in großen Gruppen. Viele Interessen treffen auf viele Ansichten und Meinungen. Der eine mag es OEM, der andere Customized. Manch einer betitelt den Suprafahrer als den neuen Manta-Fahrer, der andere hält sich für elitär und allwissend. Oft wird dadurch pauschalisiert und es gibt immer und überall auffallende Extreme die kommen und gehen. 

Das Phänomen Community-Sterben

Seit Jahren beklagen Foren Betreiber (nicht nur Auto-Foren) einen Rückgang an Besucherzahlen, erst recht, wenn es sich um Randgruppen-Themen handelt. Über die Jahre wurden viele (vor allem technische) Themen oft durchgekaut, verändert hat sich das Fahrzeug jedoch nicht. Thematisch gibt es somit natürlich auch weniger an neuen Themen, wie es z.B. mit einem neuen GT86 Modell gibt.

Der aber tatsächliche Übeltäter wird oft zu recht genannt: Facebook, Whatsapp und co. Nie war es einfacher Fan-Pages oder Gruppen zu gründen oder Gleichgesinnte zu finden. Die Bedienung ist natürlich durchdacht genial und ein einfaches Like bekundet Interesse an einem Thema oder einem einfachen Bild.

Die Vorteile bergen aber auch einige Nachteile: Inzwischen gibt es unzählige Gruppen und Fanpages, Communities und WhatsApp Gruppen. Informationen müssen mühselig aufgesucht werden, Personen erfragt oder Empfehlungen vertraut werden. Oft auch herrschen einseitige Meinungen und Supra-Fahrer aus dem Norden werden kaum in Whatsapp-Gruppen aus dem Süden sein. Es gibt viele Beispiele, wie sich Interessen und Gruppen immer mehr entfernen und dies bei einem Modell, dessen Ersatzteile immer schwerer zu besorgen sind.

Dabei kann in einer gemeinsamen Gruppe wesentlich mehr erreicht werden. Ob es die gegenseitige Hilfe ist, das Kennenlernen neuer Supra-Fahrer aus der eigenen Umgebung oder es der eigene Teileverkauf ist.

Neuer Supra, Neue Seite, neue Chancen

Die Gerüchteküche um den neuen Supra ist groß und immer wahrscheinlicher ist die genannte Präsentation 2018, evtl. auch diesen Sommer 2017. Für uns als Community bietet der neue Supra dadurch bald auch neue und vor allem spannende Themen, welche wir mit der mkiv.de-Seite (welches als Bezeichnung ein Szenebegriff ist) niemals auffangen können. Als Resultat daraus werden sich natürlich neue Foren, Facebook-Gruppen, Fan-Pages etc. gründen. Und eben diese bald neue Benutzergruppe möchten wir auffangen und im unseren Familien-Kreis willkommen heißen.

Willkommen auf www.toyota-supra.de

Mit diesem neuen Namen und Domain fokussieren wir uns nicht nur ausschließlich auf ein Modell, sondern öffnen uns auch gegenüber den anderen.

Mit dem Relaunch wird natürlich auch Zeit für ein neues Design und Software. Die bisher bekannte Forenstruktur (nicht nur bei uns) ist vielen heute nicht mehr bekannt und für flexible Themen viel zu starr. Nicht das erste Mal erhielten wir die Frage, wo man denn etwas schreiben könnte.

Die neue Features

Den meisten wird alles aus den Funktionen von Facebook vertraut sein, das klassische liken und kommentieren. Dabei gibt es die persönliche „Meine Seite“, auf welchen alle Themen gelistet werden an welchen du bisher teilgenommen hast, als auch Themen von deinen „Freunden“ oder Personen, mit denen man verbunden ist. So hast du stets alles auf dem Schirm, was gerade passend für dich ist oder zu deinem Thema geschrieben wurde. 

Auf der Startseite werden hingegen alle Themen zusammengefasst dargestellt. Ob es ein hochgeladenes Bild eines unbekannten Benutzers ist, eine neu erstellte Gruppe, ein Foreneintrag oder ein neuer Blog.

Als Benutzer kann man sich simpel eigene Galerien erstellen. Über den Livestream kannst du einfach ein Bild hochladen oder ein spontanes Thema anschneiden. Du kannst eigene private oder öffentliche Gruppen wie z.B. „Supra-Fahrer Bayern“ gründen und dorthin deine Freunde einladen. Möchtest du ein kleines Treffen veranstalten, so kannst du einfach ein Event starten und deine Freunde einladen. Ebenso kannst du interessanten Usern folgen oder aber auch unter deinem Namen einen Blog/Artikel schreiben. Natürlich fehlt auch ein klassisches Forum nicht, falls ein Thema etwas umfangreicher werden soll.

Native Mobile Seite

Die neue Seite ist natürlich Smartphone-tauglich und bietet für Chrome, Firefox und Safari eine Push-Nachrichten Funktion an. Trotzdem entwickeln wir eine Native App für iOS, Android und Windows, beobachten aber aktuell die von Google voran getriebene Lösung einer progressiven Apps, welche in Zukunft die bisher bekannten Apps obsolet macht. Von einer fertigen Lösung wie TapaTalk oder einer daraus generierten App sehen wir aus eigenen datenschutzrechtlichen Gründen ab, da Daten an Drittanbieter mitgegeben werden. Wer es trotzdem nutzen möchte, dem werden wir es als Alternative natürlich bald mit liefern. 

Internationalisierung:

Als deutsche Community ist es natürlich schwer, international Fuß zu fassen. Da ist man auf Facebook oder dem Supraforums direkter bedient. Trotzdem werden wir es mit dem neuen Softwareansatz einer Social Media Community versuchen und haben uns hierfür die Domain www.supra-community.com gesichert. Wichtig hierbei war immer eine sprachlich getrennte „.com“ Seite. Mit einem weiteren klassichen Forum wäre es schier unmöglich, die neue Art der Community jedoch macht Neugierig und ist einen Versuch wert.

Zum Schluss

Ich hoffe, ihr könnt euch an der Seite erfreuen. Testet die neuen Funktionen, ladet einfach ein Bild eurer Supra hoch. Erfreuen wir uns an den bald neuen und interessanten Themen. Vereinen wir alle Suprafahrer und nutzen damit gemeinsame Synergien und Interessen. Nutzen wir die Größe und Erfahrung unserer Community. Greifen wir zurück auf unser Wissen und gesammelten Themen. Sei dabei, wenn wir ein weiteres Mitglied in der Ahnenreihe der Supra begrüßen und unsere bereits bekannten Modelle hochleben lassen. Sei Teil der Familie um den Mythos Supra weiter leben zu lassen und begleite uns auf einem der heutzutage modernsten Weg in die Zukunft."