Supra generations

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    In July 1993, the fourth and so far last generation of the Supra came on the market. Internationally, this type is called " Supra MKIV ".

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    In early 1986, the third generation of the Supra was introduced. It is also the first that has not been marketed with the suffix Celica.

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    The second generation was presented in the fall of 1981 and had a completely independent drive with the new (170 hp) 6-cylinder engines.

    2000GT & Supra MK1

    The first Supra built from spring 1978 to summer 1981 was still offered as a top version of the Celica first in Japan and later in the United States.

    nockenwellensensor | Forum

    Topic location: Forum home » Supra MK4 » Technik
    Cargraphic Owner
    Hallo,


    kann mir jemand sagen, wozu der zweite Nockenwellensensor beim gte verbaut ist?
    Bei der VVTI ist der nämlich entfallen.


    Gruss, Uwe
    #1
    fremdfabrikat
    bei der AEm brauchst du auch nur einen....
    Wozu der 2'te ist kann ich aber auch net sagen!


    gruss,Andy!
    #2
    Gery Owner
    Der vordere Nockenwellensensor liefert einen Impuls wenn Kolben #6, der hintere Nockenwellensensor wenn Kolben #1 den oberen Totpunkt erreicht hat. Die ECU weiß dann, wenn man als Basissignal das vom Kurbelwellensensor (12 Impulse/Kurbelwellenumdrehung) nimmt, zu welchem Zeitpunkt jeder einzelne Zylinder OT erreicht.

    Vielleicht gab es dann mit VVti schon einfachere Möglichkeiten das zu ermitteln. Haben die VVTi-Motoren nicht dafür auch noch andere Kurbelwellensensoren bzw. Trigger als Non-VVti?
    #3
    Cargraphic Owner
    die Sache ist die....ich will den vvti mit meiner oem ecu und e-manage ultimate laufen lassen.
    von Vorteil wäre auch, dass die voll-sequnetielle Zündung beibehalten werden kann.
    für die vvti-Steuerung bekomme ich was gebaut.

    sollte ich aufgrund der Tatsache mit dem Nockenwellensensor die OEM-ECU nicht fahren können,
    habe ich ein Ultimate zuviel.
    #4
    fremdfabrikat
    Original geschrieben von: Gery
    Der vordere Nockenwellensensor liefert einen Impuls wenn Kolben #6, der hintere Nockenwellensensor wenn Kolben #1 den oberen Totpunkt erreicht hat.



    Wenn Kolben 1 im OT ist dann ist auch Kolben 6 im OT! Ich denke damit will die Ecu wissen welcher Kolben in Überschneidung und welcher in Zünd OT ist...

    gruss,Andy!

    #5
    Gery Owner
    ^ Denke so wird wahrscheinlich der Zündzeitpunkt für Zylinder #1 bestimmt

    Auf jeden Fall habe ich jetzt die Unterschiede herausgesucht:

    2JZ-GTE Non-VVTi:
    - 2 Nockenwellensensoren mit je 1 Zahn auf der Nockenwelle
    - Kurbelwellensensor: Trigger-Rad mit 12 Zähnen, 1 Impuls pro 30°

    2JZ-GTE VVTi:
    - 1 Nockenwellensensor mit 3 Zähnen auf der Nockenwelle
    - Kurbelwellensensor: "36-2 er" Trigger-Rad mit , d.h. 34 dargestellt und 2 ausgenommen Foto

    Kurbelwellensensoren sind bei mit/ohne VVti funktions- und einbaugleich.

    Mit deiner Konfiguration (VVTi-Nockenwellen- und Non-VVTi Kurbelwellensensierung) kannst du weder mit der vorhandenen ECU noch mit der eines VVTi-Supras fahren. Am flexibelsten wäre man natürlich mit einem Standalone-EMS. Wenn man das Triggerrad auf 36-2 umbaut, sofern das möglich ist, wäre ein Steuergerät eines VVTi-Supras fein, da du dir z.B. die eigene VVti-Steuerung ersparen würdest, andererseits aber auch wieder die Unterschiede EU vs JP-Modell beachten musst.
    #6
    Cargraphic Owner
    das KW-Rad ist nicht das Problem, hab ja einen kompletten vvti motor gekauft.
    also werd ich wohl das ultimate verkaufen und ein hks fcon pro nehmen.


    der VVTI Kabelbaum passt vorn und hinten nicht....zudem noch das e-Gas...
    #7
    Gery Owner
    Original geschrieben von: Cargraphic
    der VVTI Kabelbaum passt vorn und hinten nicht....zudem noch das e-Gas...

    Da würde es doch noch näher liegen ein Steuergerät eines VVTi-Modelles zu verwenden. Die ECU-Stecker passen dann auch gleich und es sind alle benötigten Funktionen (VVTi, DBW) mit an Bord, das Emanage kann dann noch zusätzlich rein.

    Aber das kommt natürlich auch darauf an wie viel du jetzt an dem neuen Motor selbst noch veränderst... irgend eine Mischung aus alt und neu bzw. Serie und Aftermarket wird immer schwierig werden, da ist man mit einem flexibleren FCON, AEM oder sonst was sicher besser dran.
    #8
    Cargraphic Owner
    Original geschrieben von: Gery
    [QUOTE]Original geschrieben von: Cargraphic
    der VVTI Kabelbaum passt vorn und hinten nicht....zudem noch das e-Gas...

    Da würde es doch noch näher liegen ein Steuergerät eines VVTi-Modelles zu verwenden.


    Die kann dann aber auch nur das OEM Nockenprofil ! Ergo...standalone ist der Weg.

    Gruss, Uwe
    #9
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