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Endlich ist er da, der neue Toyota Supra A90

Im Juli 1993 kam die vierte und bisher letzte Generation des Supra auf den Markt (Modellcode JZA80), die bis August 2002 gebaut wurde.

Toyota Supra MKIII

Anfang 1986 wurde die dritte Generation des Supra vorgestellt.Sie ist zugleich die erste, die nicht mehr mit dem Namenszusatz Celica vermarktet wurde.

Celica Supra (MK2)

Die zweite Generation wurde im Herbst 1981 präsentiert.Auch sie war immer noch als Derivat des Celica Liftback erkennbar, hatte aber mit den neuen (170 PS) starken 6-Zylinder-Motoren einen komplett eigenständigen Antrieb.

2000GT & Supra MK1

Der aus dem James Bond Film bekannter 2000 GT wird von der Supra Community aufgrund des Reihen 6-er und der Coupe Form als der UR-Supra gesehen.

an die Turbo Experten | Forum

Position: Forum » Supra MK4 » Technik (Tuning)

Insider

marco Nov 23 '07

Hallo alle miteinander.

Zu meiner Frage.
Ein Freund fährt auch eine Celica GT-four,
er hat jetzt einen Turbolader Schaden.

Original ist ein CT20b verbaut.
Die Firma Fensport bietet für diesen Turbolader 2 Upgrade Stufen an.

Stufe 1 bis ca 1,3 bar standhaft
Stufe 2 bis ca 1,5 bar standhaft

Jetzt ist meine Frage, wenn ich einen Stufe 2 Upgrade Turbo verbaue und weiterhin nur 1,2bar Ladedruck fahre (wenn es die Druckdose zulässt)
Hab ich doch die gleiche Luftmenge im Brennraum? (egal was der Turbo für Eigenschaften hat)
Denn das Brennraum Volumen bleibt ja gleich und der Druck auch...

Weil dann müsste mein Gemisch auch weiterhin stimmen...?
Denn vorerst sind noch keine Schmiedekolben, Steuergerät, Breitbandlamda, Düsen usw. verbaut
Was mir die Möglichkeit geben würde den Motor bei höheren Druck abzustimmen und standhaft fahren zu können.

Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Upgrades sind bei der Stärke bzw. Festigkeit der Welle sowie in der Schaufelgeometrie soweit ich das verstanden habe

Liege ich richtig wenn ich denke das ein Turbo der eine verstärkte Welle und Lager hat wahrscheinlich „träger“ ist, aber dafür über ein größeres Drehzahlband wegen der anderen Schaufelgeometrie einen höheren Ladedruck standhaft ermöglicht wie ein originaler....??
Um genaue Aussagen zu treffen bräuchte man wahrscheinlich genaue Daten der Turbos?!

Der Gedanke ist nämlich wie folgt, erst mal den original Turbo durch einen Stage2 zu tauschen und weiterhin gleichen Druck wie vorher zu fahren bis weitere Modifikationen am Motor folgen um diesen standhaft zu bringen. Die Sorge liegt darin ob dann das Gemisch noch stimmt mit originaler Abstimmung und gleichen Druck...

Richte mich da jetzt ganz bewusst an euch, denn wenn sich jemand mit Turbos/Turbomotoren auskennt muss es ja fast ein MKIV Fahrer sein *g*

Im Gt-four Forum kann leider niemand genau sagen ob es möglich ist einen besseren Turbo mit originaler Abstimmung und gleichen Druck zu fahren...

Hoffe ihr versteht mein Problem und könnt mir da weiterhelfen.

Danke schon mal

mfG
marco

Driver

AustrianSupra Nov 23 '07

Besserer Turbo?

Besser gesagt...ANDERER....oder ANDERE Teile

Wenn der Turbo verändert wird musst du IMMER umprogrammieren.
Wenn du dann gleichen Druck fährst wie vorher hast du trotzdem mehr Luftvolumen (wenn der Turbo andere Schaufeln hat für mehr Leistung).

Schwerere Wellen sind natürlich träger...fragt sich, ob das bei deinem Setup wirklich wahrnehmbar wäre....

Ich kann die nur raten, entweder das zu fahren, was im Setup angegeben ist, oder zu
warten, bis du den Motor umgebaut hast.....

Der Vorteil ist, du kannst, wenn du den Motor gemacht hast, noch wesentlich mehr fahren als diese Stufe 2, somit hättest du die dann jetzt umsonst investiert.

Insider

marco Nov 23 '07

OK, dachte halt wenn ladedruck gleich bleibt, dass man dann mit der originalen Abstimmung fahren könnte. Wieder was dazu gelernt.

Kannst du mir erklären warum das so ist?

mfg
marco

Driver

TheOne Nov 23 '07

stell dir einen kleinen Ventilator und einen grossen Ventilator neben einander und lass die mit den selben Drehzahl (Ladadruck) laufen, mal schauen welcher mehr Wind macht

Ladedruck ist immer der selben aber die Fördermenge ist dann viel höher bei einen grösseren Turbo

Driver

Hefti2 Nov 23 '07

Das ist jedoch nicht der einzigste Unterschied. Die Abgasseite des Turbos ist auch entscheidend, denn somit wird der Spülgrad beim Gaswechsel verändert.

Nur mal so als Vergleich bei mir:
Original Supra Lader bei 1,1 Bar 408 PS
T61 Lader bei gleichem Motor:
0,8 Bar = 413PS
1,0 Bar = 450PS
1,2 Bar = 498PS...
Also 90 PS Unterschied bei gleichem LD

Ladedruck zeigt Dir nur den "Widerstand" im Saugrohr an, also was nicht in den Motor geht. Nicht was für ein Luftvolumen in den Motor strömt.
Ich hoffe, das hilft Dir weiter.

Driver

Andi Nov 23 '07

Wenn man mit unterschiedlichen Turbos den selben Ladedruck erzeugt ist die Luftmenge immer gleich. Nur der große Turbo dreht langsammer. Bei der Luftkompresion entsteht ja jede Menge Wärme, jedoch unabhängig vom Turbo, Abhilfe:Ladeluftkühler. 1 Bar Druck in der Ansaugbrücke ist und bleibt immer die gleiche Luftmenge egal wie sie erzeugt wird. Nun kann man aber noch Sachen die die Einspritzdüsen ändern um das Benzingemisch wieder etwas anzufetten.
Bei den größeren Upgradeturbos verschiebt sich das nutzbare Drehzahlband nach oben, also unten geht weniger ab. Dafür Leistung und LD bis zur Drehzahlgrenze. Den kleinen Turbos geht nach ner Ladedruckerhöhung meistens die Luft aus bevor der Begrenzer eingreift. Vorteil des großen T in Verbindung mit einer Drehzahlerhöhung ist eine höhere Endgeschwindigkeit und mehr Endleistung bei nachträglicher Ladedruckerhöhung. Fast alle Singeumbauten bei der MK4 enden mit einer Drehzahlerhöhung, damit das fahrbare Leistungsdrehzahlband nicht zu klein wird. Aber es wird alle paar Jahre besser da die Turbohersteller ihre Turbos weiterentwickeln. Frühes Ansprechen und viel Endleistung gibts jetzt schon dank Kugellagerung und bei Porsche dank verstellbaren Turbinenschaufeln(VTG). Diesel haben sowas wegen dem kühleren Abgas schon lange. Hier mal ein Bild von Garrett, da sieht man gut wieviel Luft der Lader bei welchen LD erzeugen kann.
www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT35/GT3582R_714568_3.htm
Gruß Andi

Insider

marco Nov 23 '07

Vielen dank

Das sind echt mal Antworten mit denen ich was anfangen kann und mir weiterhelfen!
Super!

Auf die Supra Fahrer kann man sich halt verlassen.

Mo3hre Nov 23 '07

Original geschrieben von: Andi
Wenn man mit unterschiedlichen Turbos den selben Ladedruck erzeugt ist die Luftmenge immer gleich. Nur der große Turbo dreht langsammer.

Driver

AustrianSupra Nov 23 '07

Original geschrieben von: Mo3hre
[QUOTE]Original geschrieben von: Andi
Wenn man mit unterschiedlichen Turbos den selben Ladedruck erzeugt ist die Luftmenge immer gleich. Nur der große Turbo dreht langsammer.

exakt.
Ich hab zwar keine Ahnung von Turbos, doch das ist absolut logisch. Schließlich ist der Druck im Motor die geladene Luftmenge/Hubraum. Da große Turbos mehr Luftvolumen/Zeit fördern, müssen sie folglich langsamer drehen, um den gewünschten Ladedruck zu erzeugen.

Aber wie schon gesagt wurde....er wird auch die Abgasseite verändert (meist), daher wird anderer Ladedruck erzeugt, bei anderen rpms......
Somit nie nen anderen Turbo mit nem gemachten Setup fahren....das geht schief....

Driver

Andi Nov 24 '07

Man sollte eine flexible Elektronik wie in der Supra haben.

Da fahren/fuhren einige mit Singelturbo und Serieneinspritzsystem und Seriensteuergerät rum. Es geht aber der nächste Schritt ist dann AEM und größere Düsen.

#10

Driver

Hefti2 Nov 27 '07

und ich sage, daß die Luftmenge definitiv NICHT in direkter Relation zum LD steht.
Beim Gaswechsel entsteht eine gewisse Überlappung der Öffnungen Einlaß- und Auslaßventil.
Also sind für einen kurzen Moment beide Seiten etwas offen, wodurch eine sogenannte Zylinderspülung erreicht wird. Je leichter die Abgase nun den Turbo passieren können (durch z.B. größere Abgasseite, etc.) desto größer wird der Luftdurchsatz und desto niedriger wird der Ladedruck bei gleichem Luftvolumen.
Denn was ist denn der Ladedruck? Er zeigt nicht an, wieviel Luft in den Motor geht, sondern wieviel eben NICHT in den Motor geht.-Also der Widerstand, der der Luft einlaßseitig entgegengebracht wird.
Somit wird bei z.B. scharfen Wellen oder Zylinderkopfbearbeitung der LD tendenziell sinken, jedoch gleichzeitig die Leistung steigen.

#11

fremdfabrikat Nov 27 '07

Richtig.... L.D. ist der Druck gegen der Turbolader arbeitet muss!(verengung im Einlasskanal,D.K. Ansaugbrücke,LLK,ect...)
L.D. ist aber net 100% vergleichbar mit dem Füllungsgrad...

Ein Bespiel wäre damals mein 16vg60 Ohne Kopfberabeitung,scharfe N.W. hatte ich bei 1bar L.D. nur eine XXX-Leistung! Mit Kopfbearbeitung,scharfen N.W. bearb.D.K. hatte ich obwohl der L.D. auf 0,9bar runterging deutlich mehr Leistung(sofort gemerkt) habe dann durch ein kleines Laderrad wieder auf 1bar erhöht und siehe da 271ps lt. Prüfstand! Noch mehr Leistung wie vorher!

#12