non turbo to turbo | Forum

...das mit den pleulen wusst ich nich, aber dass es vvti´s sind, hab ich vergessen, ja

Danke für die Info

Wenn mich nicht alles täuscht at die Saugervariante der Supra nen Karman-Vortex LMM und der ist anscheinend recht schwieirg mit der MAP ECU 1/2 zu emulieren.. Nur als kleiner Hinweis.

ja da hast du recht ist wirklich so... der LMM wird zwar gegen MAP getauscht aber die MAP ECU muss für das Steuergerät das ja mit KV arbeitet dann die Signale in Karman-Vortex umwandelt...was laut Hersteller kein Problem sein soll aber in der Praxis nicht so 100% funzt...es geht schon mit kleinen Düsen bis 550 oder so aber ist halt nix halbes und nix ganzes...

...die J-Spec na's arbeiten aber glaube ich mit MAP...oder waren es allgemein alle na's ab OBD2...ich weiss es nicht mehr...zu lange her wo ich mich mit dem Thema beschäftigt hab US-Spec NA mit OBD1 hat auf jeden Fall KV...

Sagt mal die AT-Getriebe der NA und TT sollten doch die selben sein oder? Sind die Antriebs- und Kardanwellen auch die selben und ist nur ein größeres Differenzial verbaut?

C U Kev

gibt da schon paar Unterschiede...

Hier hast du bisschen Lesestoff....das hab ich auf die schnelle zu dem Thema gefunden :


DIFFERENCES

TT Auto

- HP Limit -425-450 w/ a good cooler.
- Valve body has 4 solenoids, the 4th solenoid controls line pressure electronically. This allows smoother shift modulation.
- Has a larger torque converter that is more efficient.
- TT torque converter requires use of a TT flexplate and TT flexplate bolts.
- Driveshaft bolts onto the transmission to a 3 bolt flange.
- Has a different input shaft than the n/a tranny.
- Has more clutch packs than the n/a auto.
- Valve body solenoids activate linearly allowing more precise transmission control.


N/A Auto

- HP Limit : ~325-350 w/ a good cooler
- Transmission line pressure is controlled by a cable and only has 3 solenoids in the valve body.
- Has a slip type tailshaft housing for the driveshaft. Driveshaft slips into the transmission itself.
- Valve body solenoids have an on and off activation.

The biggest problem with the n/a auto's in our cars is the fact that it has an extremely low HP limit.

You can shim the accumulators in the N/A auto which allows for quicker shifts, reducing the amount of time the clutch packs slip and therefore creates less heat allowing for more hp. But the problem with n/a A340's compared to the TT auto is there is a limit to shimming in the fact that it simply doesn't have enough clutch packs to hold much power.

So far, people with n/a auto's don't have many options when it comes to stronger tranny's. BL and many other companies offer rebuilds that allow for a higher hp limit but these services generally cost around 2 grand and can't hold much more than the stock TT auto, which isnt' very much more considering how much it costs. In these services the most notable change is they swap out the clutch packs with raybestos blue plate clutch packs which are stronger.

When you shim the accumulators however, you should may want to consider shimming the 1-2 shift a little less agressively because the next weakness in the tranny after clutch packs is the 2nd gear sprague and hard 1-2 shifts can break it.

The reason swapping a TT auto is complicated is because of the line pressure issue with the valve bodies. Believe it or not, the cable the n/a auto has is NOT a kickdown cable but a cable to control line pressure. The problem with the TT tranny is line pressure is controlled electronically via a solenoid. The solenoid is linearly controlled and allows for more precise line pressure control. So far, the only way to control the TT tranny is with an AEM, however.

A 1500 dollar solution to simple transmission control. Latent Solutions makes the 'suprastick' tranny controller but it will only work with the n/a valve body, ie: valve bodies with mechanical line pressure.


Zur Kardanwelle kann ich dir leider nix sagen...

aha na wenigstens ein anfang, danke dir. weiß wer wo man TT-Differenziale herbekommt?

C U Kev

toyota

genauuuuuuuuuuuuu

C U Kev

HI,
wie siehts denn nun aus mit dem Getriebe vom Non-Turbo?
Hab derzeit ein Angebot 400 PS aufm Non Turbo Getriebe? Wie siehts da mit Haltbarkeit aus?
Was kann denn da im schlimmsten Fall passieren, fliegt mir das um die Ohren?
Doch lieber Finger weg?

Gruß

wennst einen Schalter hast gehen die 400ps schon ok...so bei 450-500whp wirds von Erfahrungsberichten her kritisch fürs w58...

Wie im Beitrag zuvor hat das AT-Getriebe der NA ne Belastungsgrenze von ca 325-350 PS. Aber falls du es zerlegen solltest...ich hab noch eins hier

C U Kev

ne ich sprech hier vom Supra vom User Orlando. Der hat leider das AT. Das hält ja nur bis ~350 PS aus. Die Supra von dem hat aber 400 PS....
Wie kann ich mir das "zerlegen" denn vorstellen? Fliegt mir das um die Ohren oder geht der Gang einfach nich mehr rein? Ich denk da grad an Explosionssichere Getriebe, gibts ja alles...
Was kostet denn ein neues, hab da gar keine Vorstellunegen?
bzw dein Getriebe oder is das auch ein NA AT? Kann das leider als normlaer User nicht einsehen.....

Gruß

Mal ne ganz andere Frage, haben denn die 96+ VVT-i-Motoren die selben Aufnahmen wie die "normalen", also ganz blöd gesagt, könnte man nen VVT-i in ein 93-96er Modell bauen ohne alles von Grund auf umzukrempeln? Passen denn dann die Kardananschlüsse von nem TT-Getriebe an ne NA-Welle?

C U Kev

Ja. VVT-i Non-Turbo gabs aber nur in der US-Spec Modelljahr 1998

...mich würde nur mal interessieren was das für einen Sinn haben sollte...

...mich würde nur mal interessieren was das für einen Sinn haben sollte...