Supra generations

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    Toyota Supra A90

    Owners of the fifth generation Toyota Supra are thrilled about that car

    Toyota Supra MKIV

    In July 1993, the fourth and so far last generation of the Supra came on the market. Internationally, this type is called " Supra MKIV ".

    Toyota Supra MKIII

    In early 1986, the third generation of the Supra was introduced. It is also the first that has not been marketed with the suffix Celica.

    Celica Supra (MK2)

    The second generation was presented in the fall of 1981 and had a completely independent drive with the new (170 hp) 6-cylinder engines.

    2000GT & Supra MK1

    The first Supra built from spring 1978 to summer 1981 was still offered as a top version of the Celica first in Japan and later in the United States.

    Downpipe ? | Forum

    Topic location: Forum home » Supra MK4 » Tuning
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    Fusi Driver
    Original geschrieben von: Peter10654
    [QUOTE]Original geschrieben von: Fusi
    [QUOTE]Original geschrieben von: Peter10654
    [QUOTE]Original geschrieben von: Fusi
    Kann man die Keramiklader nicht einfach mit EU-SPEC, US-SPEC ersetzen?


    Das geht nicht. Da fehlt noch mehr. Düsen, Nocken, Steuergerät usw.


    Was hat dies mit den Ladern zu tun?


    Effizienz ???


    Ich weiß nicht ob wir aneinander vorbei reden oder ich einfach nicht kapiere was du meinst :wink:. Die Keramiklader halten nicht so einen hohen LD aus, bzw. haben einen extremen peak bei einer offenen Anlage. Was würde als nun näher liegen als einfach das Problem Keramiklader aus dem Weg schaffen und die EU/US-Spec Lader zu verwenden. Baugleich sind doch die zwei Lader(?) und müssten von daher auch den selben Luftdurchsatz schaffen. Wozu nun andere Düsen, ECU, und Nockenwelle? Sollt denen nicht egal sein ob die Lader nun aus Keramik sind oder nicht?
    #61
    Japanfanatic DrIvEr
    Original geschrieben von: Fusi
    Wozu nun andere Düsen, ECU, und Nockenwelle? Sollt denen nicht egal sein ob die Lader nun aus Keramik sind oder nicht?


    Die EU/US-Spec Motorsteuerung brauchst du auf jeden Fall in Verbindung mit den Metallladern!
    #62
    Spoony
    [
    Ich glaube, das Toyotas Ingeneure nicht auf er "Brennsuppe" geschwommen sind und sich dabei schon was gedacht haben und vor allem sagt dir ja keiner dass es wirklich am Wastegate liegt. Andere Actuatordosen macht HKS bei seinen Turbos auch oft und bietet auch Upgradedosen an, aber deswegen werden die Keramikteile nicht haltbarer. Nicht durch Wastegatemodifikationen und auch nicht durch Actuatordosen :blush:


    ja klar haben die sich was dabei gedacht, aber die haben sich sicher nix dabei gedacht wenn ich mit 1,2 bar fahren will und dafür kann man halt mit ein paar kleinen trix was versuchen bevor man einfach was neues kauft

    #63
    Peter10654
    Original geschrieben von: Spoony
    [QUOTE][
    Ich glaube, das Toyotas Ingeneure nicht auf er "Brennsuppe" geschwommen sind und sich dabei schon was gedacht haben und vor allem sagt dir ja keiner dass es wirklich am Wastegate liegt. Andere Actuatordosen macht HKS bei seinen Turbos auch oft und bietet auch Upgradedosen an, aber deswegen werden die Keramikteile nicht haltbarer. Nicht durch Wastegatemodifikationen und auch nicht durch Actuatordosen :blush:


    ja klar haben die sich was dabei gedacht, aber die haben sich sicher nix dabei gedacht wenn ich mit 1,2 bar fahren will und dafür kann man halt mit ein paar kleinen trix was versuchen bevor man einfach was neues kauft




    Stimmt !!! Kann man :blush: Aber empfindliches Keramik bleiben Sie trotz aller Bemühungen. Drum finde ich es unnötige Arbeit, aber ich lass dich gerne schrauben. Nie verkehrt, wenn jemand etwas rumspielt. Vielleicht gelingt ihm das ein oder andere :blush:
    #64
    Bulldogge
    langt es beim J-Spec nicht wenn man sich anstatt einer Downpipe nur ein 2nd Decat Pipe zulegt? (BPU)

    Dann benötigt man eventuell auch nicht den Restriktorring, der ist glaube ich nur auf jeden fall notwendig wenn man beide Kats rausschmeissen tut... weiss bloss nicht wie das ist wenn man 1 Rennkat einsetzen tut...

    Ein Kat will ich ja drin lassen (100cpsi) , das sollte dann idealerweise der erste sein da der näher zum Turbo ist oder?

    #65
    Japanfanatic DrIvEr
    Original geschrieben von: Bulldogge
    Ein Kat will ich ja drin lassen (100cpsi) , das sollte dann idealerweise der erste sein da der näher zum Turbo ist oder?



    jau!

    Habe noch eine sehr detailierte Beschreibung des Problems auf mkiv.co.nz (Sehr empfehlenswerte Seite!) gefunden

    Overboosting - easy to achieve if you remove the cats and put on a HUGE diameter exhaust system, say around 85-90mm in diameter and have good free flowing mufflers. Boost can run away and you will get 25+psi and very quickly destroy your engine. The reason for this is that the Mkiv TT Supra only has one wastegate, which is on the #1 turbo (the front one) and its only 20mm in diameter which is no where near large enough when you install a very free flowing exhaust system.

    Overboosting is when the boost is going to a higher pressure then the control systems (usually the wastegate) are trying to keep it to. This can be a problem when the exhaust system is severly modified as most modern turbocharger systems rely on exhaust backpressure as part of the means of controlling the maximum boost pressure. For example, on the Japanese mkiv Supra; if you install a 3" downpipe and a 3" exhaust system back to a high flow muffler, you will reduce the back pressure on the turbos to such an extent, that the single wastegate will not be able to cope. This is because the exhaust gas is now finding it easier to flow through the turbos (and thus produce boost) then it is to flow out the wastegate. Boost pressure of 25+ lb's can easily occur in this situation (and it did on my 3½" system), which will soon destroy your motor as detonation is now very likely.

    The simpliest remedy to this situation is to increase the backpressure in the exhaust system. You can put the original front cat back and this will get you down to about 17lb boost. Or, you can reduce the size of the downpipe (to about 2¼" - 2½":wink: or you can put a 3-5mm thick stainless steel gasket, with a internal diameter of about 2¼" - 2½" where the downpipe mates to the cast exhaust manifold. This will bring your overboosting down to reasonable pressures (less than 20psi), but still probably above stock boost of 11lb. The 2½" downpipe is the method I have used to limit the overboosting on my mkiv (now boosts to a max of 19psi), it's simple and it works and it also gives more ground clearance, useful if the car is lowered.

    There are other ways to reduce the overboosting, but they can be quite expensive. You could have the wastegate on the #1 turbo machined out and a larger one fitted, but it still may not be big enough to solve your overboosting. You could have an external wastegate fitted to supplement the standard wastegate, but this would be difficult due to lack of room, and also expensive. You could have the turbine housings machined out to allow more room for exhaust gas to flow around the turbine blades. This may take several goes to get it right and if you machined out too much of the housing, you could find its now not producing enough boost. Also expensive as the turbos would require removing and installing, possibly several times, along with associated machining costs. Variable exhaust gas flow valve(s) after the turbos or a variable intake flow valve could possibly be setup to control the maximum boost levels, but this is getting very experimental, and would require a reliable boost pressure feedback mechanism for it to work effectively. Food for thought?

    If you ever do have the #1 turbo off for any reason then you can drill out the wastegate to around 28mm which would certainly help. The export Mkiv TT has a 30mm wastegate so we Japanese Mkiv owners are at a big disadvantage there.


    #66
    Bulldogge
    yo danke für die Beschreibung... nun habe ich keine Fragen dies bezüglich mehr :blush:
    #67
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